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Auch ist heute bei den HPI und GDI und wie sie alle heißen Direkteinspritzbenzinern ROZ98 das Maß der Dinge, schon wegen der geforderten Abgasnormen, die ohne solche Klopffestigkeiten und damit frühen ZZPe nicht erreicht werden könnten. Und die Euro 6 gilt auch in Italien.
Ferrari sagt:
und nichts anderes schrieb ich.
Nochmal zur Erklärung:
Der 458 Speciale hatte bei Einführung noch Euro 5 - ein Auslaufmodell, das 2013 vorgestellt wurde. Das Grundmodell gibt es seit 2009 
Der Nachfolger, der Turbo 488 wurde jüngst vorgestellt. In der Betriebsanleitung 2016 schweigt sich Ferrari übrigens aus: die Benzinsorte wird nicht mehr aufgeführt - es sei lediglich Bleifreies Benzin zu tanken und der Wagen ist E10-tauglich. Mehr steht nun nicht mehr drinn ...
Sodala - und dort beim 458 steht nunmal auf Seite 31 seines Handbuches: Bleifreies Benzin ROZ 95.
Nicht kann, nicht muss - NEIN: nur ROZ 95.
ROZ 98 bringt keine Mehrleistung, keine Verbesserung - kein nichts. Dieser 32 Ventil-Sauger mit über 600 PS und einer Literleistung von rund 130 PS/Liter Hubraum braucht einfach nicht mehr.
Er schafft seine Leistung mit ROZ 95 und ist nur auf diesen Treibstoff ausgelegt.
Und nichts anderes schrieb ich ... 
Und Du schreibst es ja selbst: wegen der ABGASNORM. Was aber nicht unbedingt etwas mit DER Leistung und auch nicht unbedingt etwas mit Effizienz zu tun hat.
Siehe das aktuelle Porsche-Programm, mit Ausnahme der Hybriden und der Diesel werden alle CO2-Fahrten mit ROZ 98 ausgeführt,
ABER laut Betriebsanleitungen - von den Stino- Boxstern und Panamera´s, samt Cayenne´s
und den heißen GT3, GT3 RS und Turbo S-Versionen braucht kein einziger ROZ 98. Allesamt dürfen ebenfalls mit ROZ 95 und E10 betrieben werden. Über Leistungseinschränkungen liest man hier übrigens ebenfalls nichts.
Mal wieder der übliche EU-Quatsch - genauso wie man einen Cayenne Turbo S mit den angegebenen Verbrauchswerten nicht bewegen kann ...
Zitat
WK II Flugmotoren für Jäger oder JaBos hatten bei allen Parteien IMMER einen Höhenverdichter (zT sogar 2-stufig) und zuletzt hier und da noch aufgehübscht mir Wasser-Methanol-Einsitzungen. Diesen Höhenlader wegzulassen konnte sich gar keiner leisten, wenn er nicht der Arsch im Luftkampf sein wollte, somit war der in der Konstruktion immer mit dabei.
Ich glaube auch hier hast Du nicht versucht mich zu verstehen. Nicht mal ansatzweise.
Sämtliche (damals) modernen Flugmotoren hatten Verdichter, Kompressoren, Turbolader - im übrigens oft auch siebenstufig
Das ist mir mehr als klar. Wehrgeschichte ist eines meiner Hobbys. Meine Bibliothek mehr als ausreichend voll damit. Ich könnte Dich damit wirklich zu Tode schreiben.
Ich schreibe bzw. schrieb:
Das RLM (Reichsluftfahrtsministerium) optimierte zusammen mit den Herstellern zunehmend ihre verwendeten Maschinen von BMW, Daimler und Junkers - sie überzüchteten diese Motoren bis zum Anschlag
obwohl zum einen unzureichend hochoktaniger Treibstoff zur Verfügung stand und die Leistung der Maschinen deshalb beschränkt werden musste.
Und zum anderen die Überholung der Motoren immer weiter nach unten korrigiert werden musste (Maschinentausch von 100 Betriebsstunden (1942) über 20 Stunden (1944) bis 5 Stunden (1945) Beispiel bei den DB 605-Motoren).
Erst mit den D-Ladern 1945 konnten die Leistungen auch mit dem B4-Kraftstoff (ZD500-B4), also ab G-14 und K-4 um bei der Me109 zu bleiben (für FW 190 reiche ich gerne nach - verzichte aber jetzt wegen OT, sonst wird es eine kleine Doktorarbeit).
Dieser B4-Kraftstoff musste aber zumeist (bei Daimler und Jumo´s) eingesetzt werden, da C3 eben kaum verfügbar war und die 801-Motoren praktisch nur mit C3 liefen. Unter jenem Kraftstoff liefen die überzüchteten Maschinen aber bescheiden - zumeist flogen noch dazu gerade die Anfänger mit dem minderwertigeren Kraftstoff (Kraftstoff wurde nach Kraftstoff-Karten ausgegeben - die Neulinge bekamen nur eine B4-Karte),
während gerade die Asse auf C3 zugreifen konnten (C3 zu B4 waren bei den DB 605 in der ME 109 rund 140-150 PS ohne MW-Einsatz, je nach Bauform bzw. mit MW50-Einsatz bis zu 400 PS - wobei jener bei B4 in der Regel gesperrt war, also gar nicht eingelegt werden konnte; später, ab Spätsommer 44 nur mit der Weisung, wenn ein absoluter Notstand eintritt, da in der Regel danach der Motor hinüber war).
Kurzum und nur das schrieb ich: während sich die Luftwaffe (aber auch die Wehrmacht mit ihren Pendants) in technischen Sonderlösungen, die allesamt in Überzüchtungen endeten, verlor - weil oft die Ressourcen nicht zur Verfügung standen um sie einzusetzen *und selbst wenn sie einsetzbar war, oft in einer massiven Schädigung des Materials mündeten, weil sie überzüchtet waren*-
bauten die Alliierten einfach mit Hand und Fuß - bestes Beispiel ist der Packard V-1650 - dessen Betriebsstunden lagen bei 150 bis zum nächsten Service ...
Die Amerikaner machten das eben ganz anders ...
((Quellen:
Ferrari 458 Italia / Spider / Speciale Betriebshandbuch
Techn. Kompendium Daimler 605 auf CD gesamelt. Original Handbücher, Ersatzteillisten und Wartungsanweisungen, Hafner, 2003
Till Lorenzen, BMW als Flugmotorenhersteller, Oldenbourg-Verlag 2008
Walter A. Musciano, Die berühmten ME 109 und ihre Piloten, Motorbuch 1994
Christian Pierer, Die Bayerischen Motoren Werke bis 1933, Oldenbourg 2011
Werner Blasel, ME 109 Gustav, Mittler, 1990
Kyrill von Gersdorff, Kurt Grasmann und Helmut Schubert, Flugmotoren und Strahltriebwerke: Entwicklungsgeschichte der dt. Luftfahrtantriebe, Bernard & Graefe, 1995
Dick / Patterson, Messerschmitt BF 109, Heel, 1997
Janusz Piekalkiewicz, Luftkrieg 1939-1945, Südwest, 1978
(Auszug))
