Beiträge von Scouter

Gehen wir mal davon aus, dass man das Poti mit handelsüblichen Vergleichen kann. Wenn nicht linear, dann ist es logaritmisch. Spannung und Widerstand der Schleiferbahnen kann man ja nachmessen. Das eigentliche Problem ist, das auch passend hin zu bekommen. Wird vermutlich eine wahnsinnige Bastelei sein.

Ps.: Insgesammt sind drei Stecker an der Einspritzanlage.
Drosselklappenpoti, geht nach hinten Richtung Spritzwand.
Drosselklappensteller, Richtung Zylinderkopf
Sowie Einspritzventil und Tempfühler, auch Richtung Zylinderkopf.

Normalerweise hat der ABT keinen Leerlaufschalter, weiß aber nicht ob die Gasanlage einen braucht.
Was da abgebrochen ist, ist der Schutzbügel für den Ansauglufttemperaturfühler.
Den Stecker mit dem losen Kabel würde ich mal neu machen. Bin mir nicht 100%ig sicher, scheint aber der Stecker für den o.g. Fühler und das Einspritzventil zu sein.

Zitat von Lama

Ich prüfe gleich mal ob ich die beiden kreuzschrauben etwas nachziehen kann.

Wenn du die beiden Schrauben meinst, mit der die Drosselklappe an der Welle befestigt ist, sollte es mich stark wundern, wenn die lose sind. Davon abgesehen sitzt die Klappe schon alleine so stramm in dem Schlitz der Welle, dass sie sich da nicht radial bewegen kann.

Der Rahmen passt schonmal, bei den Filtern würde ich nach den Ersatzteilnummern von Audi suchen. 8A0 819 439 (Staub-/Pollenfilter) und 8A0 819 439 B (Aktivkohlefilter) und somit sollte dein Filter auch passen.

Der B4 hat wegen der geänderten Hinterachse einen längeren Radstand und ist insgesammt 8 cm länger, wobei aber die hintere Tür an der gleichen Stelle endet wie beim B3. Auch ein Grund für die größeren Räder beim B4 und die dadurch auch größeren Radhäuser.
PS.: Achso, es gibt kein "anderes" Audi 80 Forum, es gibt nur das Audi 80 Forum.

Bei dem Preis könnte ich mir vorstellen, dass es eine Generalüberholte ist.

Da fällt mir ein, dass man die Thermospannrolle auch tauschen sollte.

So, fangen wir also ganz von Vorne an.

So in etwa sieht der Ventiltrieb bei den Vierzylinder Motoren von vorne aus gesehen aus. Noch noch zur Erklärung. Die Nockenwelle treibt die Ein- und Auslassventile an, die Zwischenwelle den Zündverteiler und die Ölpumpe und die Kurbelwelle wird von den Kolben getrieben. Das heißt, dass die Kurbelwelle die treibene Welle ist und Nocken- und Zwischenwelle die angetriebenen Wellen. Die Thermospannrolle dient dazu, wie der Name es schon sagt, den Zahnriemen auf Spannung zu halten.

Den Rest kopier ich hier jetzt einfach rein. Vielleicht wird es dann mal gelesen.

Hier eine kleine Anleitung der einzelnen Arbeitsschritte:

Nach dem ich das Auto etwas aufgebockt habe um den Unterfahrschutz
abzubauen und auch um später besser an den Dreiecksflansch vom
Hosenrohr zu kommen, hab ich das schicke runde Luftfiltergehäuse
weggebaut und sämtliche Stecker von der Einspritze abgezogen. Die
Spritleitungen hab ich drangelassen und die komplette Mono mit einem
Stück Kabel am Aufbau befestigt.

Bevor man anfängt die ganzen Kleinteile von Ansaugbrücke und
Zylinderkopf abzuschrauben, sollte man sich vorher ein paar Fotos machen
und einige kleine Schäfferkisten hinstellen und beschriften, dass man
hinterher auch noch weiss wo was hinkommt.

Spätestens jetzt sollten die Flüssigkeiten abgelassen werden. Bis dahin
ging es recht flott, so dass das Öl noch warm genug war und gut ablief.
Vom Altöl hab ich keine Fotos gemacht, es reicht glaube ich, wenn ich
sage es war nötig .

Um den Zylinderkopf runter zu nehemen, müssen aber vorher erst noch die
Keilriemen, der Schwingungsdämpfer, sowie der Zahnriemen runter. Bevor
man das macht muss der Motor auf OT für den ersten Zylinder gestellt
werden. Motor an der Zentralschraube der Kurbelwelle im Uhrzeigersinn
drehen bis die Markierungen an Schwungscheibe, Verteilerfinger und
Nockenwellenrad mit den jeweiligen Bezugsmarken fluchten.

Bei der Markierung des Verteilerfingers ist darauf zu achten, das sie
NICHT OT anzeigt, sondern den Zündzeitpunkt markiert. Deswegen steht der
Verteilerfinger nicht genau mittig zur Bezugsmarke, sondern ist schon
ein Stück dran vorbei gelaufen. In meinem Fall sind es die bekannten 6°.
Jetzt können die Keilriemen runter und der Schwingungsdämpfer und der
untere Keilriemenschutz entfernt werden. Jetzt ist der Zahnriemen dran.
Um den Zahnriemen zu entspannen wird die Torx-Schraube an der
Thermospannrolle gelöst. Dafür braucht man einen Torx in der Größe T45,
der sollte, wie andere spezielle Werkzeuge zur Verfügung stehen. Eine
genaue Werkzeugliste poste ich später noch.

Nach dem das ganze Geraffel vom Kopf gelöst bzw. ausgebaut ist, kann der
Kopf ausgebaut werden. Hübsch drauf achten, das die
Zylinderkopfschrauben in der richtigen Reihenfolge gelöst und der Motor
Umgebungstemperatur erreicht hat.

Nachdem der Kopf runter ist, lassen sich die Zylinderlaufbahnen begutachten. Die Hohnspuren sollten noch gut zu erkennen sein.

Jetzt ist Vorsicht geboten, die Reste der alten Zylinderkopfdichtung
müssen vom Block entfernt werden. Ich hab hierfür Schleifpapier mit
einer 600er Körnung und einem festen Schleifklotz genommen. Bitte nicht
die ganze Dichtfläche blank schleifen, sondern lediglich den weichen,
schwarzen Belag der alten Dichtung entfernen. Der öffene Motorblock
sollte mit einem sauberen Tuch abgedeckt werden, so dass sich kein
Kleinteile in die Wasserkanäle verirren können und der rest gegen
Schmutz geschützt ist.

Im Normalfall würde man jetzt den ausgebauten Zylinderkopf zerlegen,
sauber machen und zum planen geben. Da ich aber einen Austauschkopf
hatte, fällt das für mich weg.

Trotz alle dem hab ich noch den alten Krümmer und das Hosenrohr
ausgebaut. Ich kann bestätigen, dass sich das auf einer Bühne oder Grube
besser macht.
Den einflutigen Krümmer mit angeflanschtem Hosenrohr bekommt man in
einem Stück nach oben raus, aber den Zweiflutigen nicht rein. Das neue
Hosenrohr muss deshalb von unten in den Motorraum gefädelt und wieder
befestigt werden. Jetzt kann auch der Krümmer angeflanscht und am Aufbau
fixiert werden.

An dieser Stelle hab ich meinen AT-Kopf komplettiert, d.h. neue Hydros
eingesetzt (sie lagen inzwischen ca. drei Wochen in frischem Öl),
Nockenwelle rein, Lagerschalen drauf und festgezogen. An dieser Stelle
einen schönen Gruß an Bowser. Die Lagerschalen waren falsch beschriftet , es waren aber vom Werk her auch Zahlen in die Schalen eingeschlagen.

Neue Wasserflansche dran und ein paar Schrauben und Befestigungen vom
alten Kopf übernommen. Es ist ratsam sich neue O-Ringe für die beiden
Temp-Geber im Wasserflansch zu besorgen, da man sie hinterher oft nicht
wieder dicht bekommt.

Nun kann der "neue" Kopf mit Dichtung aufgesetzt werden. Es empfielt
sich zwei der alten Zylinderkopfschrauben von ihren Köpfen zu befreien
und als Führung zu nutzen. Neue ZK-Schrauben rein und die Führungsstifte
wieder raus. Schrauben ordnungsgemäß in insgesammt vier Durchgängen
angezogen (1. 40Nm; 2. 60Nm und noch 2x 90° mit einem starren
Schlüssel). Die 2x 90° empfelen sich, da man wegen dem geneigtem Motor
bei einigen Schrauben keinen Platz hat um nur 1x 180° nach zu ziehen.

Nun kann schonmal der Abgaskrümmer und der ZK-Deckel montiert werden.

Jetzt kann der Rest auch wieder ran. Ansaugbrücke, die Befetigungspunkte
für Kabel, Wasserrohre usw. Nun kommt der neue Zahnriemen drauf, dafür
hab ich auch das Spannelement und natürlich auch die Thermospannrolle
getauscht. Wenn der Zahnriemen drauf und gespannt ist, nochmal die
Bezugspunkte überprüfen, ob die Steuerzeiten noch stimmen. Nun die
Kurbelwelle vorsichtig zwei Runden gedreht. Das Nockenwellenrad sollte
mind. eine volle Umdrehung machen, dass man sich sicher ist, dass sich
Kolben und Ventile nicht ins Gehege kommen. Motor wieder auf OT stellen
und den Schwingungsdämpfer montieren. Obwohl die beiden Riemenscheiben
vom Schwingungsdämpfer vier Bohrungen haben, passen sie nur in einer
bestimmten Stellung zueinander und auf die Kurbelwelle. Dafür sind auf
dem Schwingungsdämpfer, sowie auf der unteren Zahnriemenabdeckung Kerben
bzw ein Pfeil, der die Stellung bei OT markiert.
Hab leider kein Foto davon, ist aber leicht zu finden. Jetzt noch die
restlichen Keilriemen aufgezogen und gespannt. Wenn alle Schläuche
wieder dran sind, Ölfilter gewechselt und auch die Ölablassschraube
wieder da ist, wo sie hingehört, können die Flüssigkeiten wieder
aufgefüllt werden.

Wärend das Öl langsam in die Wanne läuft, lässt sich die Einspritzung
nebst Luftfilter usw. montieren, die Stecker wieder aufstecken und die
Kabel an ihren alten Platz befestigen. Nochmal den Ölstand überprüft und
das Kühlwassersystem entlüftet und es kommt der Zeitpunkt des jüngsten
Gerichts, oder er springt einfach an.

Und er läuft und läuft und das wie nie. Den genauen Leistungszuwachs
muss ich noch ermitteln lassen, kann aber schonmal sagen, das er
deutlich besser geht und sehr sauber hochdreht. Selbst ab 4000rpm hat er
noch einen guten Durchzug, das ich vorher so von meinem ABT nicht kannte.

Insgesammt haben wir, wobei mein Kumpel Holger erst 2,5h später
dazugestoßen ist, ca. 13 Stunden gebraucht. Wenn man sowas, wie ich,
nicht sehr oft macht, sollte man sich die Zeit auch nehmen. Hier gilt: Erst gucken, denken und dann handeln. Andersherum kann teuer werden .

Ich zitiere mich zwar selber nur ungern, aber in diesem Fall mache ich mal eine Ausnahme.

Zitat von Scouter

Denk dran, dass auf der Schwungscheibe zwei Markierungen sind. Eine "0" für OT und ein "I" für den Zündzeitpunkt.

Was ist daran bitte nicht zu verstehen? Auf deinem ersten Bild hast du den Zündzeitpunkt an der Kurbelwelle eingestellt. Der liegt aber beim ABT 6° vor OT. Ergo liegt der Zahnriemen verkehrt auf. Die Zwischenwelle scheint auch um rd. 90° verdreht zu sein. So läuft er auch nicht

Hast du dir die Anleitung aus meinem Link angesehen? Da ist alles Wichtige beschrieben und bebildert.

Ich gebe dir mal nen Tipp. Nachdem du von unterem OT, oberer und unterer Nockenwelle usw. schreibst. Lass die Finger von.
Beschäftige dich erst mal mit der Materie, dass du die einzelnen Bauteile und ihre Aufgaben kennst. Dann, und nur dann, können wir dir auch vernünftig helfen. Wir mussen uns schon einander verstehen, sonst hat das so gar keinen Sinn.

Wenn ich einen Link zu einer mehr oder weniger guten Anleitung poste, dann kostet das nix, ist keine Abofalle, Waschmaschinen bekommst du auch keine geliefert und du landest auch nicht auf einer Pornoseite. Kannst du dir also ohne Probleme angucken, durchlesen und verstehen.
PS.: Wenn du auf deiner Schwungscheibe erst die 0 und dann den Strich siehst, ist entweder die Schwungscheibe verkehrt herum eingebaut, oder du drehst den Motor in die falsche Richtung.

Irgendwie verstehe ich das gerade nicht mehr. Du suchst Hilfe, bekommst Hinweise woran es liegen kann und verwirfst sie weil sie für dich keinen Sinn machen? Du glaubst gar nicht, was Massefehler, Kabelbrüche und ähnliches für lustige Sachen machen können. Was man in der KFZ-Elektrik im Hinterkopf behalten sollte, ist die Tatsache das oft nach Masse und nicht nach Plus geschaltet wird.

Hast du einen Stromlaufplan von deinem Audi? Vereinfacht die Fehlersuche ungemein.

Vertrau einfach mal auf die Tipps. Viele hier können ihren Audi mit verbundenen Augen komplett zerlegen und wieder zusammen schrauben und das vorm Frühstück.

Rechter Kotflügel beim B4 ist auch ein Klassiker. Durch den Aktivkohlebehölter im Kotflügel kann sich da schön Schmodder in den Ecken festsetzen.

Jein, du kannst zwar anhand des Zündverteilers den 1. Zylinder ungefähr auf OT stellen, ist aber dafür zu ungenau, über das Guckloch in der Getriebeglocke ist das besser. Denk dran, dass auf der Schwungscheibe zwei Markierungen sind. Eine "0" für OT und ein "I" für den Zündzeitpunkt.
Was ist mit unterer OT gemeint?

Den Aluflexschlauch gibt es in unterschiedlichen Qualitäten. Da sollte man im Lüftungsbedarf gucken. Gibt es auch in Edelstahl und ist dadurch um einiges stabiler.

Das wird keine Auspuffreduzierung sein, sondern aus dem Rohrleitungsbau eine Schweißreduzierung in VA. Guckst du z.B. hier.

Die Idee ist nicht schlecht. Ich würde mir das anhand der Lagermaße bestellen und zurecht schneiden.

Da es sich annähernd um den gleichen Motor handelt, hätte ich da keine Kopfschmerzen mit. Ich glaube nicht, dass die Anzugsdrehmomente beim PM anders sind, wie beim ABT.

Zitat von Rennleitung80

Den 80er habe ich vor 3 Monaten gekauft und musste erstmal ein paar Sachen erneuern (Stoßdämpfer, Domlager, Spurstangen+Köpfe)

Wurde nach den Reparaturen auch eine Achsvermessung gemacht und das Ganze sauber eingestellt?

Benutze die normalen Weichstoff-Metall-Dichtungen, Zylinderkopfschrauben etc. von Elring, damit bist du auf der sicheren Seite.
Guckst du z.B.
Hier
oder hier.
Bedenke aber, dass du mehr als nur die Zylinderkopfdichtung brauchst. Jenachdem was du gleich mitmachen willst, wenn du den Kopf eh schon runterreisst. Spontan fallen mir da Wasserflansche, Ventilschaftdichtungen, Simmerring Nockenwelle und die Hydros ein. Zylinderkopfschrauben, Ventildeckeldichtung, Krümmerdichtung (Falls du ihn am Zylinderkopf beläst) brauchst du aber auf jeden Fall.

Ich hab ein gefühlt 1000 Jahre alten Laptop, da läuft eh nur Win XP drauf, mehr ist nicht drin und den benutze ich eigentlich nur dafür. Eine alte AKTE-Version ist noch drauf. Das wars. Mit dem gehe ich nicht online und mit dem LAN zu Hause ist er auch nicht verbunden.

Selbst bei den K409/509 gibt es qualitative Unterschiede. Kommt ja immer auf die verbauten Teile an, die unterliegen ja auch einer gewissen Fertigungstolerants. Wie bei allen anderen IC's auch.