Beiträge von FU-OPI :-)

Zitat von Scouter

Die Frage ist, wie schnell die Sonde einer geänderten Abgaszusammensetzung mit ihrem Signal folgen kann, so dass das Steuergerät die Änderung entsprechend ausregeln kann....

Eben nicht. Sonst muss man sich auch die Frage stellen, wie schnell die Regelung auf die geänderte Führungsgröße Sondenspannung reagieren kann und muss. Womit wir automatisch zur Frage kommen, ob denn nun das Huhn oder das Ei zuerst da war?
Mein Beitrag bezog sich auf die nicht zutreffende Aussage, dass sich das Sondensignal bzw. dessen Änderung nicht in Echtzeit ermitteln lässt.

Das man es kann, hast Du ja bereits in Deinem Beitrag (Nr. 5) nachgewiesen. Mit VCDS - wie bereits geschrieben - lässt sich sogar die Abtastrate einstellen. Die Meßwerte werden in Meßwerttabellen abgelegt und lassen sich auch graphisch darstellen. Anhand der Werte als auch der graphischen Darstellung lässt sich hervorragend abschätzen, wie flink oder träge die Sonde reagiert.

Ich zitiere mal aus dem RLF der MPI, die auf das Thema genauer eingeht als der RLF der Digifant:

Zitat

.....
◆ Das Spannungssignal "Gemisch fett (wenig Restsauerstoff)" liegt bei 0,6...1,0 V.
◆ Das Spannungssignal "Gemisch mager (viel Restsauerstoff)" liegt bei 0,0...0,3 V.
◆ Beim Übergang von "fett" auf "mager" und umgekehrt (λ = 1,0) findet ein Spannungssprung von 0,6...1,0 V auf 0,0...0,3 V bzw. umgekehrt statt.
◆ Aufgrund des steilen Spannungssprunges kann die Lambda-Regelung die Ideal-Gemischzusammensetzung, die λ = 1,0 entspricht, nicht konstant halten. Die Regelung pendelt ständig zwischen den Zuständen "geringfügig zu mager" und "geringfügig zu fett" hin und her.
◆ Der Anzeigewert muß zeitweise 0,3 V unter- und 0,6 V überschreiten. Anzeigewerte unter 0,45 V bedeuten mager, über 0,45 V fett.

Alles anzeigen

Was ich "sonderbar" finde und mit "wilde Theorien" bezeichnet habe, ist die Tatsache, dass der TE mit der Eingangsfrage "wo sitzt die Lambdasonde und wie bekomme ich die ausgebaut" begonnen hat und jetzt bei der Frage angekommen ist, welche Frequenz das Spannungssignal haben muss, ohne auch nur einen einzigen Wert ermittelt zu haben. Sich also mit einem "Problem" beschäftigt ohne es überhaupt als solches identifiziert zu haben.
Muss man aber auch nicht, wenn man der Herstellerempfehlung folgt und die Sonde(n) alle 160.000 km wechselt.

Mir isset ejaal ....

Zitat von sonic2004

Juhu getriebe geschrottet

Vom 5. Gang in "R = Rallye" geschaltet?

Bevor man sich in "wilde" Theorien verzettelt, sollte man sich mal mit der Primärliteratur beschäftigen. Einiges wurde bereits genannt. Dringend zu empfehlen sind auch die originalen Werkstatt-RLF, die man für kleines Geld bei erwin.audi.com als PDF beziehen kann.

Zitat von Audi80b4ava

Ob das analoge Spannungssignal, genauer seine Änderung, aber in annähernd Echtzeit ermittelt und übertragen wird, dass können wir nach meinem Erkenntnisstand eigentlich so einfach gar nicht ermitteln.

Das analoge Spannungssignal wird lt. RLF über da Motorsteuergerät, Meßwertblock Anzeigegruppe 000 Anzeigefeld 5 ("Lambda-Sondenspannung (schwankend) Sollwert 230 ... 80 entspricht 0,1 ... 1,1 V") oder Messwertblock Anzeigegruppe 001 Anzeigefeld 3 ("Lambda-Sondenspannung (schwankend) Sollwert 0,1 ... 1,1 V") in Echtzeit ausgelesen.
Mit VCDS kann man die Abtastrate einstellen und sich die Sondenspannung grapfisch anzeigen lassen.

Im genannten RLF gibt es auch eine graphische Darstellung des Verhältnisses von Sondenspannung zu Lambda. Im Bereich zwischen 0,1 mV und 0,8 mV ist Lambda nahezu 1.

Bis zum Profil habe ich es ja noch geschafft - aber wer liest schon Signaturen?

Ich lege Dir dringend die originalen Werkstatt-Reparaturleitfäden an's Herz, die es als PDF bei erwin.audi.com zum Download gibt. Da steht alles zum Schiebedach detailliert drinnen, sowohl für die Limousine, als auch den Avant.
Einmal registrieren und ein Stunde Onlinezeit (kostet 8,33 EUR) buchen. Reicht locker, um alles, was man braucht (und noch viel mehr) runterzuladen.

Warum nicht für jeden "Pups" einen neuen Thread eröffnen, wenn es anderen die Suche erleichtert?
Andererseits - wer nutzt heute noch die Suche? Ich "amüsiere" mich immer öfter über Beiträge, die mit "... habe die Suche benutzt, aber nix gefunden ...". Sicheres Indiz dafür, das die Suchfunktion eben nicht benutzt wurde. Aber das ist ein anderes Thema ....

Hast Du einen Avant?
Der von Sonic zuerst genannte Link betrifft die Limousine. Der Avant ist anders konstruiert, hat andere Teile.
Deswegen bei Fragen das Fahrzeug immer genau beschreiben: Typ, Motor (MKB), Modelljahr (vorletzter Buchstabe der FIN; Baujahr ist nicht Modelljahr!)

Die genannte Teilenummer findest Du hier. ACHTUNG! Die Zeichnungen in den ET-Listen zeigen nicht immer das wirkliche Aussehen!

Das Teil nennt sich "Aussteller". Leider neu nicht mehr zu bekommen, auch bei Tradition nicht zu finden.

P.S.:
Finde es nicht sinnvoll, alle auftretenden Probleme hintereinander in einen Thread zu packen. Angefangen von der Beleuchtung über die Nockenwelle sind wir jetzt beim Schiebedach.
Wer soll da noch was finden?

Zitat von Andi456

Hat jemand erfahrung mit der Türschlossheizung?

Erfahrung keine, aber Zugriff auf die AUDI-Dokumentation.

Ein Relais für die Heizung gibt es nicht. Die Spannungsversorgung geht von Sicherung 19 direkt auf die beiden Steuergeräte der Schließzylinder in den Türen.

Beide Steurgeräte sind aber an einem gemeinsamen Massepunkt hinter der Schalttafel links angeschlossen. Möglich, dass da der Fehler liegt.

Interessante Mitteilung!

Das ist genau der Riemenspanndämpfer, den Conti (Ende 2017) in seinem Zahnriemensatz CT926K1 geliefert hat. Leider nicht mehr lieferbar. Zu der Zeit gab es den Riemenspanndämpfer auch noch einzeln, u.a. von FeBi.

Wir haben uns vor einem 3/4 Jahr für einen Freund einen "Wolf" gesucht und sind auf die Teilenummer MAHLE (mit falscher Artikel-Bezeichnung!) gekommen. Zu der Zeit aber nur bei einem (zweifelhaften) Anbieter mit "abenteuerlichem" Preis lieferbar.
Mein Freund hat dann nur die Spannrolle ersetzen lassen.

Jetzt sind bei Daparto wieder sieben Anbieter zu "moderaten" Preisen gelistet. Offensichtlich hat Mahle wieder die Produktion "angekurbelt", da der Bedarf immer noch groß ist.

Ich werde mir auch noch mal einen hinlegen.

Zitat von VWArchy

... und selbst wenn sie perfekt läuft, bleibt es eine KE Jetronic. ...

Zuerst mal ein paar Fragen für (m)ein besseres Verständnis: Warum beschafft man sich ein Fahrzeug aus den 90ern mit Technik der 80er und ist dann unzufrieden - sei es mit der Technik und/oder der Leistung?
Wäre es da nicht sinnvoller, sich gleich ein Fahrzeug mit höherer Leistung und/oder moderner(er) Technik zu beschaffen?
Warum schaut man nach einer Billiglösung nach dem "Russenprinzip", ist dann aber mit der "qualitativen" Ausführung unzufrieden? Es steht doch jedem frei, eine qualitativ deutlich höherwertige Lösung zu beschaffen, muss aber dann auch bereit sein, die Qualität zu bezahlen.
Oder man muss eben mit der Billiglösung leben und/oder die Ausführung entsprechend seinen Möglichkeiten und Ansprüchen anpassen.

Soll aber hier nicht das Thema sein.
Bei aller - z.T. sicher berechtigten Kritik, wenn die persönlichen Ansprüche höher sind - sehe ich bei Dir ein paar Lücken in den "Basic's":

Zitat von VWArchy

... immerhin kommen da bei ner KJet mindestens 6 bis 8 bar an von der Pumpe ....

Nein - keine Pumpe hat "einen" Förderdruck. Der Förderdruck ist immer abhängig von der Fördermenge. Stichwort PUMPENKENNLINIE (s. Beispiel im Anhang). Jede Pumpe hat einen Förderdruck von X bar bei einem Förderstrom von Y ltr./h.
Bei der KE wird der Druck durch den Druckregler auf ca. 6,1 bis 6,5 bar [SSP Nr. 95 KE-III-Jetronic] begrenzt, indem bei höherem Druck der Rücklauf freigegeben wird. Die Pumpe läuft dann mit einer diesem Druck entsprechenden Fördermenge.
Diese Drücke sind für richtig ausgeführte Schellenverbindungen i.d.R. unkritisch. Bei Deinem Gartenschlauch (sofern vorhanden ) liegen je nach Wasserversorger und bei fehlendem Druckminderer in der Hausinstallation auch schnell mal 10 bar an! Und je größer eine Schlauchleitung, um so geringer ist der zulässige Druck.
Hinzu kommt der genannte Filter, in dem ein Druckregler nach dem gleichen Prinzip wie dem des Original integriert ist, der den Sytemdruck auf 4 bar begrenzt (drei Filteranschlüsse). Damit ist man dann sowieso in einem Druckbereich wo auch beim AAH (Systemdruck 3,8 - 4,2 bar) ab Werk auf Anschlußnippel geschrumpfte PE-Leitungen ohne zusätzliche Sicherungen verwendet werden.

Wo (und ob) jetzt auf den von Dir genannten Systemdruck von 3 bar geregelt werden soll, sehe ich nicht. Der Filter-Druckregler jedenfalls kann das nicht.

Zum System "Invent Jetronic" kann ich selbst sonst nichts sagen, da es mich zwar von den technischen Grundsätzen interessiert, als Umbauoption für mich aber niemals in Frage kommt. Ich selbst mag lieber das Original - mit originalem Kasettenradio mit Kasetten und ohne "Bluetooth" oder sonstigem Schnickschnack.

Optimierungspotential an der "INVENT" ist, wie Du richtig feststellst, sicher genug vorhanden. Es liegt an Dir es umzusetzen. Und nicht vergessen, von der Umsetzung zu berichten. Bin gespannt!

Zitat von mlavant93

.... Schiebedach hatte ich noch nie eins ....

Mein letztes Schiebedach hatte ich 1990 und da war noch eine Kurbel dran.
Aktuell stehe ich selbst vor dem Problem, dass sich mein nun elektrisches Schiebedach im Coupe nur ca. 10 cm öffen lässt, habe mich aber noch nicht weiter mit dem Problem beschäftigt.

Im ersten Schritt würde ich mal schauen, ob sich das Dach über die "Notfunktion" (s. Bedienungsanleitung) in die richtige Endlage bewegen läßt.

" Anlernen" kenne ich beim Schiebedach nicht, da es kein eigenes Steuergerät hat (zum Glück!).

Und ja, sowohl der Motor als auch für die "Kulissenführung" gibt es eine "Nulleinstellung".

Wenn an der oft gehörten Aussage

"Meisteeer, geschweißt und gelötet hab ich's. Soll ich es jetzt noch kleben, damit es hält?"

etwas dran ist, sollte sich sicher ein passendes Produkt aus den "Giftküchen" unserer chemischen Industrie finden lassen. Ein Vorschlag wurde ja bereits gemacht.
Ich erinnere mich an "Flüssigmetall", mit dem der Vater des Nachbarjungen die Messingleitungen unserer Dampfmaschine (Spielzeug) erfolgreich geklebt hat. Ähnliches wird sich sicher auch heute noch finden lassen.

Versuch macht kluch!

Und nicht vergessen, über Erfolge oder auch Mißerfolge hier wieder Bericht zu erstatten.

Zitat von ef1972

.... Offensichtlich ist bei meinem Schloss innen etwas abgebrochen ....

Wenn es so "offensichtlich" ist, solltest Du auch sehen, wo. Mal genau hinschauen.
Manchmal sieht es auch so aus, wie auf dem Bild im Anhang.

Und NEIN - Cabrio und Coupe haben - was das Schloss mit Schließzylinder betrifft - KEINESWEGS "komplett andere" Systeme. Sie unterscheiden sich vom Prinzip nur durch das Stellglied der Zentralverriegelung (Coupe pneumatisch, Cabriolet elektrisch).

Und ja - die Schlösser mit Schließzylinder lassen sich zerlegen. Auch da mal genauer hinschauen. Oder mal die Suchmaschine "anschmeissen". Es gibt genug Beiträge im Netz, wo sowohl nur der Schließzylinder als auch nur Teile des Schlosses gewechselt wurden.

Das viel größere Problem: Man findet weder gebrauchte und schon gar keine Neuteile im Netz/Audi. Da bleibt nur der Weg zum Verwerter ....

P.S.:
Was das "genau(er)e" Hinsehen angeht: Das ist auch nicht "der Verbindungsstab von der Pumpe zum Schloss", sondern die direkte Verbindung vom "Schließzylinder" zum Schloss, um die Heckklappe durch drücken des "Schließzylinders" zu entriegeln. Die ZV arbeitet (noch) korrekt.
Wenn Du den Schlüssel im Schließzylinder auf "öffnen" drehtst und hälst, geht die Klappe beim Drücken auch auf.

Zitat von Huberterich

..... dafür ist bei mir der Schalter abgebrochen vermutlich für die Alarmanlage, weiß jemand was der macht?

Das ist der Schalter der ZV, mit dem das Fahrzeug vom Kofferraum aus geöffnet und verschlossen werden kann. Der "eigentliche" Schalter der Alarmanlage sitzt am Heckklappenschloss in der fahrzeugmitte.

Zitat von GRacer

Gibt es hier einen Plan dazu?

HIER? Keine Ahnung! Aber Plan gibt es - und zwar nicht nur einen. Je nach Modelljahr und Ausstattung unterscheiden die sich nicht unerheblich.

Da tatsächlich nicht davon auszugehen ist, dass alle Türkontaktschalter oder deren Kabel gleichzeitig "den Geist aufgegeben" haben, vermute ich, dass das Fahrzeug eine DWA hat. Und da laufen alle Schalter über das Steuergerät der ZV. Da wird wohl das Problem liegen.

Zitat von BlackNoir

Koller + Schwemmer
Habe ich nur durch ne DMAX Serie gefunden, leider keinerlei Preisauskunft.
Hat jemand Erfahrungen mit denen? Im Netz war nichts positives/ negatives zu finden.

Koller + Schwemmer ist ein 100-%-iges Tochterunternehmen von BOSCH, macht für Bosch Classic das komplette "1:1 Remain" und verfügen über die alten Prüfstände und Werkzeuge.
Da einfach mal anfragen, was Du genau möchtest und was es da kostet. Könnte mir vorstellen, dass der direkte Weg statt eines Umweges über einen BOSCH Classic Service, günstiger ist.

Die Bosch Classic Service-Partner sind freie Unternehmer (Franchise-Nehmer), die sicher auch etwas mitverdienen wollen. Und bei denen bzw. einem ganz speziellen bin ich nach eigener Erfahrung auch nicht sicher, ob da wirklich originale Teile verbaut werden oder ob man billige "China-Clones" mit originaler BOSCH-Teilenummer für den 10-fachen Preis untergeschoben bekommt.

"Dr. Mengenteiler" soll es nach diversen Berichten im Netz auch können, soll aber auch nicht günstiger sein. Und warum dann nicht gleich das Original?

Von Eigenversuchen rate ich persönlich ab, weil einfach das Werkzeug, die Prüfstände und das "KnowHow" fehlen. Was aber nicht bedeuten soll, dass es nicht "Freak's" gibt, die das auch hinkriegen.

Zitat von Scouter

Na holla ist der Zylinderkopf schwarz, hab ich so ja auch noch nicht gesehen.

Ich habe zwei 6-Zylinder AAH. Der eine (225.000 km) war die letzten 20 Jahre im Besitz eines alten AUDI-Meisters, der seit Rentenbeginn immer noch in der freien Werkstatt seines Sohnes mitgearbeitet hat. Alles sehr gepflegt, innen wie aussen.
Das Coupe (270.000 km) stand die letzten 5 Jahre in einer Scheune und ist (noch) eine "Müllhalde".
Nach dem Abnehmen der Ventildeckel konnte man zwischen beiden keinen wirklichen Unterschied sehen. Beide ähnlich schwarz und voll Ölschlamm und -kohle, wie hier zu sehen.

Ein Bekannter mit einem Cabrio mit ABC berichtete von ähnlich verschlammten Köpfen, obwohl er das Fahrzeug schon lange hat und regelmäßig einmal pro Jahr bei weniger als 10.000 km/jährlich Ölwechsel macht.

Ich denke, dass liegt an den Entlüftungen bzw. den "Sieben" in den Ventildeckeln, die sich im Laufe der Zeit zusetzen.

Zitat von mlavant93

Das rechte Rücklicht selbst - hat keine Fassung....
Auch das Rücklicht selbst hat zwar eine "Öffnung" für eine Fassung - diese ist aber durch Plastik (ab Werk) verschlossen sodass ich sogar wenn ich wollte da keine Fassung einbauen kann.

Was hat es damit auf sich?
Ist das normal?

Normal! Links ist die Nebelschlußleuchte. Bei Rechtslenkern ist es umgekehrt, da ist die NSL rechts.

Druckbegrenzungsventil 078103363P
Soweit ich das überblicke, gibt es das noch bei AUDI.

Ich würde, wenn der Motor wieder läuft, eine Ölschlamm-Spülung einfüllen, die dann ca. 300 km drinnen bleibt (z.B. Liqui Moly Öl-Schlamm-Spülung 300) und dann noch einen Ölwechsel mit Filter machen.
Die Spülungen, die man unmittelbar vor dem Wechsel einfüllt, haben bei mir so gut wie keine Wirkung gezeigt.

Ende der 80er/Anfang der 90er gab es das AGIP SINT 2000. Wenn man das eingefüllt hat, waren solche Motoren nach kurzer Zeit wieder "blitzeblank" innen. Ob es das heute noch gibt und so wirksam ist, weiß ich allerdings nicht.

Zitat von Sam

.... Die V6 Scheinwerfer in Limos und im Cabrio waren häufig ohne LWR. ....

Die in D ausgelieferten Cabrio's seit Markteinführung in 06-1991 hatten IMMER eine elektr. LWR. Bei den Cabrio's - wie auch bei den Coupe's ab mind. MJ 1992 - waren, mit Ausnahme der US- und Canada-Versionen, auch immer die "V6-Scheinwerfer" des B4 verbaut, EGAL welche Motorisierung! D.h. alle hatten die Blinker im Stoßfänger.

Das aber nur für die "Galerie".

Der TE sucht die Lösung seines Problems.
Die lautet: Entweder einen zweiten Stellmotor zu beschaffen und als Fixierung einzusetzen oder Jemand zu finden, der noch "Fixiereinsätze" für die Scheinwerfer hat.
Letzterer ist Jeder, der schon mal neue "V6-Scheinwerfer" gekauft hat und die "Fixiereinsätze" nicht weggeworfen hat, weil er sie wegen der Stellmotoren nicht brauchte. Und bereit ist, diese gegen "Einwurf von Münzen und/oder Scheinen" abzugeben.
Einen kenne ich persönlich.

Zitat von Avantquattro

... und da die Gesetze für die Höhenverstellung von Scheinwerfern wohl anders ist als hier in Deutschland ...

Mag durchaus sein - deswegen ja die Frage, ob im Innenraum der Versteller montiert ist.

Wenn ja, gehören die Motoren rein - und sollten nach Möglichleit auch funktionieren, denn sonst könnte es bei der techn. Prüfung (in D HU) Ärger geben.

Wenn nicht, gehören die "Fixierschrauben" rein. Alternativ könnte man auch zwei Motoren in Grundstellung einsetzen.
Egal was, aber eines von Beidem muss rein, sonst sind die Reflektoren nicht fixiert.

P.S.: Der verlinkte Rep.-Satz passt nicht bei den Scheinwerfern.

Wenn der Wagen ab Werk eine elektrische Leuchtweitenverstellung hatte, müsste in der Schalterleiste ja auch ein Versteller vorhanden sein.

(s. Bild - rechts neben dem Schalter Warnblinkanlage)

An der "Bajonettschraube" wird nichts eingestellt. Sie fixiert lediglich den Reflektor in Grundstellung, wenn kein Motor verbaut ist. Die Scheinwerfer werden neu immer ohne Stellmotor mit dieser "Fixierung" geliefert.

Eingestellt werden die Scheinwerfer über die beiden Schrauben oben auf dem Scheinwerfer.

Zitat von Weinrot

Das Problem ist dabei, dass es an einer Stelle reinkommt und sich dann seinen Weg sucht.

Tja, Wasser ist nicht dumm - das läuft auch um die Ecke rum .... (alte Installateur-Regel!)

Sorry - aber manchmal spielt einem (altersbedingt? ) die Erinnerung einen Streich.
Ich hätte schwören können, dass ich das Loch von aussen zugeklebt habe. NEEE - vom Kofferraum aus.

In der Ecke, wo der Deckel für die Waschanlage ist. Am Heckblech direkt am Übergang in die Waagerechte.

Nachfolgend ein Bild. Kann sein, dass die Kunststoffverkleidung raus muss. Die ist bei mir schon raus, weil ich noch eine AHK montieren will.

Wasser vorne Beifahrer kommt meist durch die Luftansaugung im Motorraum über das Gebläse. Wenn die Kunststoffabdeckung darüber verzogen ist oder die Dichtmasse darunter fehlt, tropft es direkt in den Filter bzw. Lüfter.

Auf der Fahrerseite ist der Sicherungskasten der Hauptverdächtige.

P.S.: Das weisse ist Talkum. Damit lassen sich Wasserwege sehr gut sichtbar machen.

Zitat von Weinrot

... Aber wieso ist da ein Plastikkleber? ....

Damit da kein Wasser durch das Loch darunter läuft?!?

Keine Ahnung - sieht aber serienmäßig aus.