Ng 2 Mengenteiler Frage

Nein, negativer DSS bedeutet abmagern. Das bedeutet deine Sonde hat fälschlicherweise ein zu fettes gemisch gemessen. Ergo hat die KE versucht abzumagern. Das mit defekten neuen Sonden hab ich jetzt schon ab und mal mit Bosch Sonden erlebt und auch gehört. Ich baue daher immer NGK oder NTK oder wie das jetzt auch immer heißt ein. Damit hatte ich noch nie ein Problem. Die Sondenspannung pendelt übrigens nicht zwischen 200 und 800mA sondern mV!

Solange der Motor noch läuft würde ich nie anfangen den LMM mechanisch Grundeinszustellen. Man kann zur Not im äußersten Fall immer die Lambdasonde abziehen und den LMM so einstellen, dass der Motor erst einmal mechanisch gut läuft. Ggf. hierzu den Stecker vom Drucksteller runter machen, wobei das bei warmem Motor nicht notwendig sein dürfte. Wenn er mechanisch dann gut läuft und ich stöpsel die Lambda wieder an und er geht dann wieder in die Knie, dann ist Lambda in den aller meisten Fällen defekt.

MfG Steffen

Ich hatte schon mehr als genug NG zum Einstellen da, die trotz augenschaunlich sauber eingestelltem Druckstellerstrom sehr bescheiden liefen.
Erst neulich hatte ich einen Motor da, der wegen diverser "Hardware"-Defekte um 3 ganze Umdrehungen der CO-Schraube verstellt war und trotzdem noch lief.
Das hätte ich per Messung des Strom nie im Leben herausgefunden.

Hallo,

muss leider mal den alten Thread ausgraben.

Ich habe bei meinem Audi 80 Avant mit NG Motor das Problem das ich ihn einfach nicht in Grundeinstellung bringen kann. Er läuft auf 10mA. Er läuft einfach nur Fett.
Lambdasonde hatte ich gestern erneuert da die alte einen Kabelbruch hatte. Tempsensor ist i.o. Falschluft hat er keine. Wurde alles beim Motortausch(War erst ein NG2. Jetzt ein NG1 Rumpf mit NG2 Kopf) beseitigt und habe ich heute nochmal geprüft gehabt.
Jedenfalls wenn ich die Grundeinstellung machen möchte, und an der CO-Schraube drehe höre ich zwar wie der Motorlauf sich ändert. Der Wert im Multimeter sich aber kein Stück in Richtung 0mA verändert - Garnix.
Wenn ich dabei den Tempsensor abziehe. Pegelt er von 0mA auf 10mA.

Seit Motorumbau ist er vieleicht 50Km gefahren. Die Kerzen sind Schwarz. Jetzt bin ich etwas ratlos und hoffe jemand hat noch einen Tip für mich.

Bist du nach Anleitung vorgegangen?
In welche Richtung hast du an der CO-Schraube gedreht?
Hast du die Polung des Multimeters überprüft?
Markensonde verbaut?

Jap nach Anleitung. Wir haben es auch immer so bei unseren anderen 5 Zylindern gemacht und hatte immer funktioniert.
CO-Schraube habe ich in beiden Richtung probiert. Aber reagiert hat nur der Motorlauf. Der Wert blieb stuf auf 10mA
Polung soll gepasst haben sagt meine Freundin.
Sonde ist von Bosch

Habt ihr die Sondenspannung nochmal gemessen?
Steht ja bereits mehrfach im Thread, dass schon mehrere Leute Probleme mit neuen Sonden hatten.
Wenn die Polung (und ALLES andere!) stimmt, musst du die CO-Schraube nach rechts drehen, damit der Drucksteller mehr anfetten kann.
Vllt hast du auch nur zu zaghaft gedreht. Bau dir an deinen Inbusschlüssel eine provisorische Verlängerung in horizontaler Richtung, sodass du dir die momentane Schraubenstellung möglichst genau markieren kannst. Wenn das passiert ist, kannst ja mal versuchen, die Schraube etwas weiter zu drehen als bisher. Wer weiß wer sich an deinem Mengenteiler schon ausgetobt hat...
Im Zweifelsfall kannst du die Einstellung über deine Markierung immer noch zurücksetzen.

Sondenspannung haben wir gemessen. Ich schau aber heute nochmal nach.
Ich konnte die Schraube eine ganze Runde drehen.. Wert hat sich nicht geändert. Nur eben der Motorlauf. Hab sie aber wieder zurückgedreht. Ist ja gut mit dem Imbuß zu sehen wo ich angefangen habe.
Bei allen unseren anderen 5 Zylindern ging das immer. Nur dieser Mengenteiler streikt halt einfach. Es ist auch noch der Mengenteiler vom voherigen Motor. Und dieser flog raus weil er komplett mit Kühlerdichtmittel zu war. Ist einwenig zum Haare raufen bei dem Auto. Ich hab das Gefühl der ist bei Vollmond gebaut worden

Messe deinen temperatur sensor aus wenn der dem steuergerät meldet das der motor kalt ist fettet das steuergerät automatisch an da kannste drehen wie du willst er wird anfetten.
Wie du geschrieben hast ändert sich der pegelstrom wenn der stecker abgezogen wird im diesem fall nimmt das steuergerät einen festen ersatz wert und geht in ein notlauf programm,und der pegelstrom fängt an zu wandern .

Tempsensor ist in Ordnung. Lamda kann ich nur bedingt messen. Da ich nur ein Multineter habe

Trägt jetzt zwar nicht zur Problemlösung bei, aber ich verstehe nicht, wieso diese komplizierte K-Jetronic noch so lange verbaut wurde, obwohl es schon lange vollelektronische Systeme gab...
Die hat doch keine Vorteile...

Zitat von roadrunner02

Trägt jetzt zwar nicht zur Problemlösung bei, aber ich verstehe nicht, wieso diese komplizierte K-Jetronic noch so lange verbaut wurde, obwohl es schon lange vollelektronische Systeme gab...
Die hat doch keine Vorteile...

*klugscheißmodus ein*
Es handelt sich um die KE-Jetronic, genauer gesagt um die "KE3" mit angehängter vollelektronischer Zündung.
*klugscheißmodus aus*

Was ist denn daran so kompliziert? Die einzige wahre Schwachstelle ist diese elendige lange Verschlauchung der Leerlaufregelung sowie die "tolle" Idee, die Kurbelgehäusentlüftung HINTER den Mengenteiler ins System einzubinden.
Wenn eine Jetronic einmal richtig eingestellt ist (oder im Idealfall noch kein Laie daran rumgedreht hat), dann laufen diese Systeme ewig. Falschluft ist bei allen Motoren ein Thema (die V6 laufen meiner Erfahrung nach mit Falschluft NACH dem Auslasskanal sogar sehr sehr bescheiden), ebenso Einspritzventile, etc...
Die Wagen haben halt mittlerweile Laufleistungen oder ein Alter erreicht, wo man halt auch mal Bauteile prüfen muss, die vom Hersteller her auf die "Lebensdauer" des Wagens ausgelegt waren.
Im Gegenteil, die Jetronic hat sogar sehr gute Notlaufeigenschaften. Strom wird quasi nur für die Zündung und die Spritpumpe benötigt, der Rest wird bei Betriebstemperatur zur Not rein hydraulisch geregelt (die aufgeflanschte Elektronik dient nur solchen Spielereien wie Lambdaregelung, Kaltstart- und Warmlaufphase sowie Schubabschaltung).
Das ist übrigens auch der Grund, warum ich im vorliegenden Fall nicht nachvollziehen kann, warum nicht wenigstens einmal der MT runtergenommen und die mechanische Grundeinstellung geprüft wurde..... aber nun gut....

Gut, wenn Alles in Ordnung ist kann es ja gut laufen. Ich finde nur den Mengenteiler eine komplizierte Einheit...
Bei Opel z.B. gab es schon für den C-Kadett GT/E eine rein elektronische Einspritzung mit Luftmengenmesser, das war also schon 1977.
Ich finde, rein elektronische oder rein mechanische Einspritzungen besser. Lasse mich aber gerne auch vom Gegenteil überzeugen

Der mengenteiler braucht nicht abgenommen werden ,den wenn er anspringt ist die mechanische einstellung in ordnung .Da der Motor aber zu fett läuft fehlt bei ihm die feineinstellung die über den drucksteller strom eingestellt wird .
Da der Temp.sensor i.o. ist sollte noch mal gründlich auf Falschluft überprüft werden und alle vorgaben laut anleitung ausführen.

Doch, der Motor hat weniger Leistung so. Audi hätte spätestens ab den B4 den NG eig komplett mit dem 7A ersetzen können (4 Ventiltechnik, MPI) aber der macht rund 170ps ubd hätte somit beiden V6 den Rang abgelaufen

Die ke3 ist wartungs ärmer das einzige was getauscht wird wenn es defekt ist ist das stauscheiben poti welches im schnitt 20 jahre hält. Es hat exzellente notlauf eigenschaften.

Zitat von sonic2004

Der mengenteiler braucht nicht abgenommen werden ,den wenn er anspringt ist die mechanische einstellung in ordnung .Da der Motor aber zu fett läuft fehlt bei ihm die feineinstellung die über den drucksteller strom eingestellt wird .

Kann ich so nicht nachvollziehen. Für den Kaltstart ist das KSV verantwortlich und wenn er zu fett eingestellt ist, springt er selbstverständlich auch an (ich spreche da aus Erfahrung, hatte mal einen Patienten, der ganze 3 Umdrehungen zuviel an der CO-Schraube hatte! Der sprang an und lief im Rahmen seiner Möglichkeiten auch einigermaßen).
Ohne zu wissen, wie weit die mechanischen Grundeinstellung vom "Ursprung" entfernt ist, kann man nicht beurteilen, ob der Druckstellerstrom eine falsche Grundeinstellung gegenkorrigiert oder eine der anderen Informationen (z.B. der G62 oder das Lambdasignal) für ein Abweichung sorgt.

Was die Leistung betrifft: Habt ihr euch mal die Innereien näher angeschaut? Die Teile sind grottenschlecht verarbeitet (das war bei früheren Fünfender besser), dazu gibt es diverse Komponenten, die den NG künstlich drosseln.
Das heißt natürlich nicht, dass eine vollsequenzielle MPI beispielsweise nicht ihre Vorteile hätte. Wenn man die auf den NG setzt und auf dem Rollenprüfstand feinjustieren lässt, sind da sicherlich diverse PS freizusetzen und Sprit einzusparen.

Zitat von Electrophil

Doch, der Motor hat weniger Leistung so. Audi hätte spätestens ab den B4 den NG eig komplett mit dem 7A ersetzen können (4 Ventiltechnik, MPI) aber der macht rund 170ps ubd hätte somit beiden V6 den Rang abgelaufen

Ich bin auch ein ausgesprochener Fan von solchen "was wäre wenn"-Überlegungen, aber ich antworte hier mal separat darauf:
Die Lösung wäre ganz einfach gewesen:
Den 10V hätte man durch eine Reihe kleinerer Optimierungen locker auf serienmäßige 150 PS bringen können (immer dran denken, in der Großserie sinken die Stückkosten), da wäre dann der ABC (2,6er V6) nicht notwendig gewesen.
Eine Stufe darüber hätte man ohne Probleme auf 2,5 oder 2,6 Liter gehen können (VW hat es ja später im T3 und T4 vorgemacht). Wenn man diese Maschinen auf PKW-Betrieb ausgelegt hätte (und nicht für Nutzfahrzeuge mit begrenztem Drehzahlband), dann hätte man sich auch den AAH (2,8er V6) sparen können.

Meines WIssens nach wollte man aber damals auf Biegen und Brechen 6-Zylinder im Programm haben (aus Imagegründen und - zugegebenermaßen - aus Gründen der Laufruhe).

Den 7A lasse ich mal komplett außen vor. Das ist - meiner Meinung nach - ein typischer Vertreter der frühen Mehrventiler-Generation, die eher auf Drehzahl, statt auf Drehmoment im Drehzahlkeller ausgelegt war. Somit würde ich den 20V nur ungerne direkt mit den V6 vergleichen wollen.

Zitat von Manuel79

Meines WIssens nach wollte man aber damals auf Biegen und Brechen 6-Zylinder im Programm haben (aus Imagegründen und - zugegebenermaßen - aus Gründen der Laufruhe).

Yepp und genau das find ich eigentlich Schade im Nachhinein. Da hat Audi wirklich ein Stück seiner "Identität" aufgegeben und wollte unbedingt bei den BMWs etc in der 6 Zylinder Liga mitspielen. Schade. Zumindest den 2.6er häts echt nicht gebraucht.