2.0E ABK mit wenig Leistung

    Ohne Diagnosesoftware wird es schwierig einzugrenzen, ob das Problem von der Zündung verursacht wird.
    Den Zündzeitpunkt einzustellen, wird mit Sicherheit nicht schaden.
    Vielleicht solltest du mal zum Mechi deines Vertrauens und da mal den Fehlerspeicher abfragen, anschließend die Stellglied Diagnose durchführen und eventuell die Messwertblöcke des Luftmengenmesser prüfen.



    Drosselklappenpotentiometer könntest du auf Unterbrechungen oder Schwankungen im ersten Drittel der Auslenkung prüfen, indem du am besten ein analoges Zeigermultimeter zwischen schaltest.
    Die Pin Belegung des Potis, Kontakt 1-Plus, Kontakt 2-Signal und Kontakt 3-Masse.
    Ansonsten kannst du, wenn passendes Werkzeug vorhanden ist, den Benzindruck mal prüfen.
    Die Vorlaufleitung vorsichtig öffnen (Druckausgleich) und anschließend ein passendes Manometer einschleifen.
    Bei laufendem Motor (Standgas) sollten ca. 2,5 bar anliegen. Bei abgezogenem Unterdruckschlauch am Kraftstoff Druckregler sollten ca. 3 bar kommen.


    Du hast ja gemeint, das ein Nachrüstkat vorhanden ist.
    Mit 2 modifizierten konischen Kunststoff Stopfen im passenden Durchmesser kann man gut prüfen, ob der zugesetzt ist.
    Bei der Laufleistung gab es wohl viel Kurzstrecke, wäre also nicht auszuschließen.


    Auf der Einlassseite einen Druckluftadapter und auf der Auslassseite einen Anschluss für ein Manometer.
    Der Differenzdruck sollte, wenn durchlässig, keine bemerkenswerte Abweichung haben.
    Wie sieht es denn um den Rest der AGA aus?


    Die Steuerzeiten hast du bereits überprüft, auch wenn der ZR Wechsel noch nicht so lang her ist?

    0,6 Vol % CO HINTER dem KAT sind glaube ich etwas zu viel, auch für die TÜV Untersuchung.
    Hast du den KAT ordentlich erwärmt.
    Also mal ordentlich GAs geben, ruhig 4-5 kU/min.
    Warmfahren hilft nur bedingt, die Kats werden wieder Kalt im leerlauf.
    Aussgekräftiger ist der Wert vor dem KAT.
    Schon den Anschluss gefunden?

    Warm war der Motor noch nicht, das wird der Grund sein.


    Vor dem Kat habe ich noch nie gemessen, den Prüfanschluss konnte ich bisher nicht zuordnen. Ob meine Abgassonde da hinein passt, muss ich gucken.


    Aber es sind jedenfalls nicht die erwähnten 13% CO, so fett läuft er also schon mal nicht.

    Zitat


    Aber es sind jedenfalls nicht die erwähnten 13% CO, so fett läuft er also schon mal nicht.

    Das ist doch schon mal ein Ergebniss.




    Zitat

    Warm war der Motor noch nicht, das wird der Grund sein.

    Und der KAT, RICHTIG warm. Wenn das CO hinter dem KAT sehr hoch wäre, dann könnte der Monolith (da muss ich immer an 2001 denken) beschädigt sein. Das wäre ein grund für deine fehlende Leistung.


    Zitat

    en, den Prüfanschluss konnte ich bisher nicht zuordnen.

    Schaui dir den Krümmer an. Es geht ein Edelstahlrohr hinweg, ist mit eine Schelle gesichert und hat einen Gummistopfen am Ende. Genauers müssen dir ABK fahrer sagen....Bei meinem CO Tester kann ich den Schlauch von der Metallsonde abziehen und direkt auf das Edelstahlrohr schieben...

    Ja, den blau abgedeckten Anschluss hatte ich schon gesehen, ich wusste nur bisher nicht, was das ist. Die Messung vor dem Kat kannte ich bis dahin nicht.
    Ich war heute zwischendurch kurz auf der Autobahn, als der Motor warm war, und er drehte schon deutlich müheloser hoch. Ich glaube aktuell tatsächlich, dass der Motor sich gerade erholt, entweder von vorangegangenem Kurzstreckenbetrieb (als ich den Wagen bekam, war gelber Schleim am Öleinfülldeckel, darum die Ölschlammspülung und der sofortige Ölwechsel) oder eben durch den neuen Klopfsensor. Ich wollte es nicht übertreiben, habe ihn aber zumindest einmal auf 170 beschleunigt. Das Öl werde ich die Tage noch einmal wechseln und dann auch den Spritfilter tauschen, wenn ich auf der Bühne bin.
    Dann kann ich ja die CO-Messung noch mal bei warmem Motor wiederholen und dann auch mal gucken, ob meine Abgassonde in das dünne Rohr der Vormessung passt. Die Sonde kann ich vermutlich nicht vom Geflecht befreien, aber ich kann ja mit einem darübergeschobenen Rohr ansatzweise den Wert ermitteln.

    :whistling:
    Die Zündung beim ABK lässt sich problemlos und gut sowohl ohne Stroboskoplampe als auch Grundeinstellung einstellen. Nämlich schlicht und einfach manuell.
    Da liegt man höchstens 1° vielleicht daneben.
    Auch gilt es mal zu prüfen, ob der Kat nicht zusitzt. Und nein das kann man weder messen, noch fühlen. Man muss es sehen.
    Werte des LMM kann man auch einfach prüfen mit einem Voltmeter, ob diese stimmen.
    Wer auch immer den Zahnriemen gewechselt hat, gilt hier zu prüfen, ob auch alles auf OT steht. Nicht selten vorgekommen, das die Nockenwelle um einen Zahn versetzt war, weil beim spannen des Riemens dessen Bewegung missachtet wurde.
    Was auch wieder die Nebenwelle und ZZP ins Spiel bringen.
    Bevor ich mich irgendwelchen CO Prozenten rumschlage würde ich das wesentliche Prüfen.

    @ Sam


    Da wir bald einen überholten ABK einbauen wollen, hab ich mal ein wenig im Leitfaden rumgeschnüffelt.
    Jetzt steht da aber, das man den ZZP auf 6 +1, -1 einstellen soll, soweit klar.


    Ich schreib das mal kurz im O Ton. "Der Zündzeitpunkt wird durch verdrehen des Verteilers bei 2000 … 2500/min eingestellt."
    Das steht sogar unterstrichen da, ist mir wohl bis jetzt entgangen. :huh: Jetzt ist es so, das ich das nicht zum ersten mal mache, bis dato eigentlich immer mit dem VAG 1767 im Leerlauf.
    Funktioniert hat es auch immer gut, nur macht mich das gerade ein wenig stutzig, warum das bei Drehzahlanhebung eingestellt werden soll. 8|

    Zitat von Sam


    Auch gilt es mal zu prüfen, ob der Kat nicht zusitzt. Und nein das kann man weder messen, noch fühlen. Man muss es sehen.


    Das ist nicht ganz richtig.
    Man kann verstopfte Abgasanlagen mit einem Drucksensor (pressure transducer) nachweisen, indem man entweder den Druck während dem Motorlauf im unbefeuerten Zylinder, oder die Druck-Pulsationen am Endrohr misst.
    Im Zylinder erhöht sich bei zugesetztem Kat der Ausschiebedruck, die Pulsationen am Endrohr hingegen gehen in den Keller.
    Für eine handfeste Diagnose ist zwar eine Vergleichsmessung notwendig, aber das sollte bei einem ABK Motor nicht das Problem sein.


    Die entsprechende Ausrüstung dazu werden jedoch die wenigsten Hobbyschrauber besitzen, Werkstätten vermutlich noch weniger.

    Update: der B4 läuft immer besser. Aktuell gehe ich davon aus, dass da nichts weiter ist, auf der Autobahn beschleunigt er inzwischen recht gut, nur der Durchzug von unten fehlt noch etwas. Ich lasse die Tage mal den Fehlerspeicher auslesen und den ZZP einstellen.



    Das ist nichts aussergewöhnliches.
    Denn dies ist in etwa die mittlere Drehzahl des Motors, wo er sich eben am häufigsten befindet.
    Es macht also Sinn in diesem Bereich den optimalen ZZP ein zu stellen.

    Zitat von shorty_94


    Man kann verstopfte Abgasanlagen mit einem Drucksensor (pressure transducer) nachweisen, indem man entweder den Druck während dem Motorlauf im unbefeuerten Zylinder, oder die Druck-Pulsationen am Endrohr misst.
    Im Zylinder erhöht sich bei zugesetztem Kat der Ausschiebedruck, die Pulsationen am Endrohr hingegen gehen in den Keller.


    Die entsprechende Ausrüstung dazu werden jedoch die wenigsten Hobbyschrauber besitzen, Werkstätten vermutlich noch weniger.



    Aus diesem Grunde habe ich auch gesagt nachsehen. Denn messen kann kaum und tut kaum noch einer! ;) :beer:

    Zitat

    Funktioniert hat es auch immer gut, nur macht mich das gerade ein wenig
    stutzig, warum das bei Drehzahlanhebung eingestellt werden soll.

    Dachte ich auch und habe auch zuerst falsch gemacht. .
    Aber wenn man es mit erhöhter LLDZ macht, ist es halt wie in der Anleitung beschrieben.
    Er läuft auch mit Einstellung im Leerlauf.
    Es ist halt (glaube ich falsch).
    Man sieht auch richtig, wie der ZZP bei Drehzahlanhebung auf die Markierung sprint und dort über einen weiten Drehzhalbereich verharrt.

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