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ErikS

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21

Mittwoch, 21. Februar 2018, 17:15

Ich finde die Idee nach wie vor interessant, hatte aber generell über eine andere, ältere Fahrzeug Plattform nachgedacht, um nicht in die EMV Falle und die damit verbundenen Aufwände (Kosten und Technik) zu laufen.

Ingenieur 1000 h + 50 h @ 80 € = 84.000 €
Ingenieurstunde zum Selbstkostenpreis?


Ich würd sagen, wartet einfach noch 10 Jahre und keiner weiß mehr wie man Benzin schreibt.

Ich zitiere mal aus einem Interview mit Prof. Dr.-Ing. Roland Baar, dessen Professur an der TU Berlin zugegebenermaßen für Verbrennungskraftmaschinen ist und der eine VW Vergangenheit hat. Zum Nachdenken sowie Hinterfragen taugt dieser Ausschnitt trotzdem und einfach über den letzten Satz dieses zitierten Interviewausschnitts nachdenken.


Hat der Betrug bei VW die Forschungs- und Entwicklungsarbeit von Jahrzehnten zunichte gemacht?
Es ist schlimm, es ist wirklich schlimm. Die Automobilindustrie ist auf dem Niveau der Tabak- und Chemieindustrie gelandet, trotz emotional positiv besetzter Produkte. Und der Standort Deutschland hat ebenfalls gelitten. Unser Land hat kaum Rohstoffe, unsere Stärke ist unser Wissen, das Know-how und die Innovationskraft unserer Ingenieure. Der Diesel-Skandal ist für die ganze Nation ein Super-GAU.

Lässt sich das heilen? Mit Elektroautos?
Wir führen eine absurde Diskussion. Wir verfluchen den Verbrennungsmotor, ohne eine echte Alternative zu haben. Wer glaubt, dass der Wechsel zur Elektromobilität einfach wird, ignoriert alle Fakten. Woher kommt der Strom? Wie verfügbar sind die Rohstoffe für Batterien? Reichweite und Ladezeiten sind nicht ausreichend. Es gibt so viele zentrale Fragen. Das heißt nicht, dass man sich zurücklehnen darf, man kann das Problem nicht aussitzen. Es muss eine Zukunft geben.

Eine Zukunft ohne Verbrennungsmotor?
Der Diesel, der Verbrennungsmotor allgemein, wird uns alle überleben. Er ist kein Auslaufmodell, im Gegenteil. Im Jahr 2030 wird es weltweit viel mehr Verbrennungsmotoren als heute geben. Und Kohlenwasserstoff-Verbindungen, also Diesel, Benzin und Gas, werden für lange Zeit die besten Energiespeicher bleiben. Neben der CO2-Diskussion besteht die Herausforderung, dass fossile Rohstoffe endlich sind.

Und dann?

Man kann Kohlenwasserstoff-Verbindungen auch biologisch oder synthetisch herstellen. Die Batterie ist als Energiespeicher ein Wettbewerber, aber nicht unbedingt das bessere System, wenn man langfristig denkt. Die Batterie ist, so wie sie heute betrieben wird, an ihrer Leistungsgrenze. Da sollten wir uns auch nichts anderes vorgaukeln lassen, so elegant ein Tesla auch aussieht, auch er kann die Physik nicht verbiegen. Und gehen Sie mal in die Luft: Es wird irgendwann keinen Langstreckenflug mehr geben, wenn es keine flüssigen Kraftstoffe mehr gibt.

Esst mehr Buchstabensuppe, dann kotzt Ihr schönere Worte!


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shorty_94 (21.02.2018), Floeli (22.02.2018)

quotenossi

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22

Mittwoch, 21. Februar 2018, 18:48

Masochist, bau doch gleich ein Flugzeug aus einem Lupo oder so, leidest auch und hast weniger davon :pardon: :vain:




Is doch auch nix neues mehr :sleeping:


https://m.youtube.com/watch?v=pJdrlWR-yFM






Ps.: um beim Thema und trotzdem den kloppies zu bleiben

Unvergessen is natürlich auch der legendäre Hammerhead E-Trust ^^


Https://i0.wp.com/www.carsuk.net/wp-cont…esize=590%2C220
Fortschritt im Strassenbau: Asphaltierte Holzwege :whistling:

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Electrophil

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Mittwoch, 21. Februar 2018, 21:50

Da dieser Thread ja eh unter Offtopic-Talk Box und nicht unter Technik läuft glaub ich kann man sich mal bisschen zum Thema Mobilität der Zukunft etc auslassen :) Wir sind ja ein Forum hier :phat:

Mit einer der Gründe für die nach wie vor unzufriedenstellende Akkutechnik ist interessanterweise eine Entwicklung die erstaunliche Parallelen zum Antibiotika-Problem der Neuzeit aufweist. Da die Resistenzenbildung bei unsachgemäßem Antibiotikaeinsatz lange nicht bekannt waren, wurde die Forschung an neuen Antibiotika in den 80ern massiv heruntergefahren und erst in den letzten 10-15 Jahren, mit dem vermehrten Aufkommen von Multiresistenzen, hat man wieder angefangen unter Hochdruck nach neuen (Reserve-)Antibiotika zu fahnden. Aber den Vorsprung, den man anfangs noch hatte, der war nun weg.

Ähnlich war das auch bei der Akkuspeichertechnologie. Das Institut an dem ich bin war in den 70er und 80er einer der führenden Lehrstühle für Elektrochemie in Deutschland und hat in Kooperation mit Varta die Akkutechnologie maßgeblich vorangetrieben (Bsp. für die Nerds: Ultra-Präzise Leitfähigkeitsmessungen). Mein Professor hat seinerzeit auch noch an diesem Lehrstuhl in Elektrochemie promoviert. Als er dann Jahre später wieder an diese meine Uni zurückkam (Anfang der 90er) um den Lehrstuhl zu übernehmen, musste er die Richtung komplett ändern. Die Zeit der Batterieforschung war vorbei. Die Forschungsgelder flossen in andere Bereiche und das letzte Elektrochemie-Labor an unserem Institut wurde geschlossen, unsere hochpräzisen Messgeräte, alt aber immer noch ungeschlagen, gingen nach Übersee. Der Lehrstuhl hat sich dann anderen zT kommerzielleren Themen gewidmet und neuerdings forscht man bei uns (ironischerweise) sogar an Biofuels, also Biotreibstoffen.

Was ich damit sagen will ist das man fast 20 Jahre lang ruhende Batterieforschung eben jetzt mühsam aufholen muss. Und das ist wirklich zum Teil mühsame Forschungsarbeit. Trotz Supercomputer und dem massiven Einsatz von Hochpräzisionsgeräten. Ich hatte das Glück für ein paar Monate bei einem großen deutsche Chemieunternehmen an einem Forschungsprojekt für Batterietechnik mitzuwirken. Dabei ging es wirklich um absolute Grundlagen-Forschung. Und die ist nach wie vor mühsam, langsam und (wie immer in der Wissenschaft) überwiegend nicht von Erfolg gekrönt. Wir haben jetzt 2018 und Elon Musk kann zwar einen Tesla zum Mars schießen (mit chemischen Treibstoff ironischerweise) aber des Model S kann keine 800 km am Stück fahren was jedes Diesel-getriebene Fahrzeug mit links schafft.

Ich denke auch das der Verbrenner-Motor noch sehr lange da sein wird. Zum einen weil Afrika, Südamerika (wobei Brasilien eig eh schon Klimaneutral fährt) und wesentliche Teile Asiens allein schon aus infrastrukturellen Gründen nicht einfach so auf Elektromobilität umsteigen können. Und das sind wirklich eine Menge Autos und Zweiräder in diesen Weltregionen (und steigend!). Auch und gerade europäische Fabrikate. Zum andern gibt es auch in Europa einfach ganz unterschiedliche Nutzungsprofile beim Individualverkehr. Wer mit seinem Auto wirklich nur zum Einkaufen, zum Arzt oder in die Arbeit fährt mag mit einem Stromer wie es sie heute schon gibt gut versorgt sein. Der Vertreter der mit seinem Kombi auch mal auf Familienurlaub übern Brenner wetzt kann kein Emobil mit 500km Reichweite gebrauchen. Wer eine 50.000€ Karre fährt (auch wenn sie natürlich geleast ist) kann für das Geld erwarten das er in München einsteigen und bis Berlin durchfahren kann. Alles andere wäre eben ein Rückschritt und wird am Markt nicht angenommen.

Ich glaube das wir wahrscheinlich einen viel diverseren Mix an Fahrzeugen und Antriebskonzepten in den nächsten 10-20 Jahren auf den Straßen sehen werden: Vollelektro, (Plugin-)Hybrid, Wasserstoff, Brennstoffzelle, LPG, CNG, Ethanol, Biodiesel, Biogas(?), etc. Immer passend zum jeweiligen Einsatzzweck und Nutzungsprofil. Ich persönlich finde gerade Audis g-tron Vorstoß im Grunde sehr attraktiv. Schnell getankt, große Reichweite, wirklich sehr gute Abgaswerte und vor allem: Potentiell vollkommen Klimaneutral. Soweit ich weiß betreibt Audi bereits Power-to-Gas Pilotanlagen. Dabei wird aus Strom, Wasser und CO2 Methangas hergestellt. Der Strom sollte natürlich auf Dauer aus erneuerbaren Energien kommen (und: Nachtstrom, Stromspitzen, etc.) Wenn das in die Großserie geht kann Tesla einpacken. Oder sorum: Euren Campingkocher am Zeltplatz, würdet ihr den mit einem Akku oder einer Gaskartusche betreiben? :D

just my two cents 8)


p.s. Komma- und Rechtschreibfehler bitte ignorieren. Ich schreib seit dem Studium fast nichts mehr auf deutsch. Schöne neue Welt 8)
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24

Mittwoch, 21. Februar 2018, 23:59

Wer von München bis Berlin mit Kindern in einem Auto unterwegs ist, wird selten nonstop durchfahren und die pause wird auch anders aussehen, als tanken, pimmel auswringen und abfahren

Zumal moderne autos auf rollenständen so sparsam sind,dass Tanks mit reellen langstreckenreserven meist in aufpreislisten zu finden sind,wenn überhaupt

So hat z.b. der Tank der Mercedes C klasse standardmäßig ein Fassungsvermögen von 41l,reicht ja wenn er nur die Hälfte verbraucht,vielleicht

Langstreckentauglich sind da nur noch Klassiker, wie der Golf III TDI und die grosse volvicflasche :lol:
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albert_10v

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25

Donnerstag, 22. Februar 2018, 12:29

Been there, done that, hab div. Prototypen gebaut.


Motor raus, E-Motor der Wahl ans Getriebe (weil ohne Getriebe wirds nix, bzw. wäre sehr tricky).
Gaspedal mit Poti.
Frequenzumrichter mit Drehmomentbetrieb.
Akkupack mit Ladebalancer und geeigneter Überwachung (Ah-Zähler, gibts z.B. für Boote).

Dann noch so kleine Späße die keinen Spaß machen:
BKV?
Front- und Heckscheibenheizung?
Halogen-Scheinwerfer?
... zieht alles gut Strom, der knapp ist.

So grob gesehen ist das recht easy.
Und wenn man einen Roller, ein Kart, einen Stapler umbaut, dann wirds auch nicht all zu kompliziert.


Aber: Ein guter E-Motor, also einer, der einen anständigen Drehzahlbereich und ein anständiges Leistungsgewicht hat, kostet Geld. Richtig Geld. Den baut man nicht aus irgend einer alten Industriemaschine aus.
Akkus kosten. Und zwar so richtig. Und wenn man die Balancing-Elektronik nicht sauber macht, hat man nicht lange Freude daran.
Frequenzumrichter in der Größe kostet auch. Und das parametrieren davon ist auch... etwas tricky. Bis sich das "angenehm" fährt.

Wenn man dann eine Straßenzulassung will, dürfte es gar nicht so schwer sein, denke ich. EMV Prüfung kann man vielleicht umgehen, wenn alle Kernkomponenten EMV geprüft sind, kein Plan. Aber Emissionen gibts ja nicht, und der aktuellen politischen Linie nach, ist so ein Umbau ja nicht "böse".


Aber: E-Fahrzeuge leben auch sehr vom Gewicht. Und da ist der Audi 80 eigentlich eine richtig schlechte Wahl. Der B3 ginge da noch eher.
Ein Hybrid wäre interessanter, ist aber vor allem ein großer Software-Aufwand, damit man die E-Leistung dann bekommt, wenn man sie auch will. Wäre auch praktischer bei einem heckgetriebenen Fahrzeug, da könnte man den Motor/Generator an die Kardanwelle anbinden, oder ans Diff (indem man das Diff der 2. Achse eines 4x6/6x6 Fahrzeuges nimmt).



Kurz:
Wenn man:
a) viel zu viel Zeit hat
b) sich auch auskennt
c) viel zu viel Geld hat (RS2-Step ist sicher billiger)
... dann kann man das schon machen.

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waidler (22.02.2018)

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26

Donnerstag, 22. Februar 2018, 15:36

Zitat

Been there, done that, hab div. Prototypen gebaut


Servus.
Ahhhhhh, endlich jemand den man ein bischen ausquetschen kann. :P


Zitat

Motor raus, E-Motor der Wahl ans Getriebe


Da gehts schon los. Mit wieviel Elektro-KW ersetze ich den originalen 100KW Benziner? Oder sind die KW egal und man hält sich ans Drehmoment?
Gibts für die Anflanschung ans Getriebe irgendwo fertige Adapterplatten?


Zitat

Dann noch so kleine Späße die keinen Spaß machen:
BKV?
Front- und Heckscheibenheizung?
Halogen-Scheinwerfer?
... zieht alles gut Strom, der knapp ist.


-Für BKV(Hydraulisch) und Servo müsste ich mir dann wohl so eine elektrische Hydraulikpumpe zulegen. ?(
-Innenraumheizung gefällt mir momentan die Variante am besten den originalen Wärmetauscher zu nutzen und dort so eine DEFA Standheizung anzuschließen(funktioniert wie ein Durchlauferhitzer). Zur Versorgung von Hydraulikpumpe und Standheizung müsste ein 12V->230V Wechselrichter her. Die billigere Variante wäre so ein 12V Heizgebläse aufs Armaturenbrett oder noch besser in den alten Gebläsekanal zu pflanzen.
-Heckscheibenheizung und Gebläselüfter laufen, wie die restliche Boardelektrik, weiterhin über die "alte" Autobatterie.
-Stromverbrauch ist für mich auch noch ein Stück weit unüberschaubar momentan.


Zitat

Aber: Ein guter E-Motor, also einer, der einen anständigen Drehzahlbereich und ein anständiges Leistungsgewicht hat, kostet Geld. Richtig Geld. Den baut man nicht aus irgend einer alten Industriemaschine aus.
Akkus kosten. Und zwar so richtig. Und wenn man die Balancing-Elektronik nicht sauber macht, hat man nicht lange Freude daran.
Frequenzumrichter in der Größe kostet auch. Und das parametrieren davon ist auch... etwas tricky. Bis sich das "angenehm" fährt.


Für Motor, Akku und Steuerung würd ich, wenn ich sowas wirklich machen würde, ein fertiges Set nehmen. Wie es z.B. der Fleck in Pfarrkirchen anbietet, da sind sämtliche Kabel und Schalter dabei.


Zitat

Aber: E-Fahrzeuge leben auch sehr vom Gewicht. Und da ist der Audi 80 eigentlich eine richtig schlechte Wahl. Der B3 ginge da noch eher.


Mein Delinquent wäre da sogar noch schlimmer, der C3 ist noch ein paar kilo schwerer als der B4 und cw Wert dürfte ebenfalls schlechter sein. Aber das ist mir bei benötigten 14km Tageslaufleistung relativ egal.


Zitat

Ein Hybrid wäre interessanter,


Also für mich nicht. Ich will auch keinen Stapler oder Roller umbauen. ;)


Zitat

Kurz:
Wenn man:
a) viel zu viel Zeit hat
b) sich auch auskennt
c) viel zu viel Geld hat (RS2-Step ist sicher billiger)
... dann kann man das schon machen.


a) und b) würd ich schon hinkriegen irgendwie, leider wird mir nach momentanem Stand Punkt c) das Projekt vermiesen. :stick:
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27

Donnerstag, 22. Februar 2018, 21:48

Natürlich sind die KW nicht egal, immerhin ist das die LEISTUNG. Die ist das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl. Und genau deshalb verwendet man Getriebe. E-Motoren haben auch einen Drehmomentverlauf. Und man ist im Moment begrenzt, da das vom Strom abhängig ist, und die Motorwicklungen irgendwann durchbrennen würden. Und ein begrenztes Moment bei sehr geringer Drehzahl gibt eine gringe Leistung. Deshalb ist ein Getriebe nicht so uninteressant, vor allem, wenn man vllt. doch einen (nicht so toll geeigneten) Asynchronmotor nimmt, den man dann auch nicht komplett Stufenlos betreiben kann, sondern irgendwo zwischen 20 und 100 Hz.
Der Umrichtertyp muss dann halt zum Motor passen, und dann sieht man ja, ob man dafür ein Getriebe braucht.

Wir haben so chinesische Radnabenmotoren verwendet, permanentmagneterregte Synchronmaschinen. Hatten immer schöne Anfahrschwächen aus dem Stand, siehe oben. Und ab einer gewissen Drehzahl, hat einfach die Spannung gefehlt, um noch mehr rauszuholen. Vielleicht wäre ein Reihenschlussmotor interessant, hat man früher in Straßenbahn & co. verwendet. Ist halt nicht verschleißfrei (Motorkohlen) und nicht so EMV verträglich (Bürstenfeuer).

Wofür man viele KW braucht, ist es auf der Autobahn zu rasen. Die Leistung benötigt man einfach zum Überwinden des Luftwiderstandes (und auch der Reibung).
Zum Gewicht bergauf schleppen braucht man auch viel Leistung. Ich meine aber nicht ganz so viel.
Ich denke, mit 40kW ist man gut dabei, aber wie geagt, das hängt vom Drehmomentverlauf bzw. Leistungsverlauf ab, wie man das nutzen kann. Mit Getriebe bestimmt einfacher, aber wohl nicht nötig.

Das kann man echt schwer pauschalisieren, Elektromotoren sind genau wie Verbrennungsmotoren eine Wissenschaft für sich (die Form der Wicklungsnuten, deren Lage z.B., das ist ähnlich wichtig wie Brennraumform und Verdichtungsverhältnis beim Verbrenner).


Zum Akku:
Die GBS Batterien mit den 4 kleinen Schrauben pro Pol waren gut, dazu gabs auch so Ladebalancermodule zum draufschrauben (Überspannung verheizen, Alarm bei Über- und Unterspannung). Kosten halt Geld.


Hybrid:
Hybrid ist interessant, weil man weit weniger Akku braucht. Und der kostet. Also gerade die Range-Extender Hybride.
Ein Range-Extender Hybrid ist interessant, damit lät man nur mit einem kleinen Generator den Akku nach. Quasi selbstladend, nur hat der Generator-Motor einen besseren Wirkungsgrad, weil er immer auf Optimaldrehzahl läuft.
Und beim Audi wäre noch ein Parallelhybrid interessant, also ein "Hilfsmotor" quasi. Man könnte nämlich Quattro eine Fronti-Hinterachse einbauen, und statt der Kardanwelle einen Motor an den Kardanwellenausgang hängen (Mitteldiff sperren). Dann könnte man direkt am Antriebsstrang beim Abbremsen die Bewegungsenergie in el. Energie umwandeln und die Akkus laden, und bei "ungünstigen" Drehzahlen des V-Motors könnte man mit dem E-Motor nachhelfen, ebenso bei Vollast. Dafür benötigt man dann nur eher kleine Pufferbatterien. Und ausgekuppelt könnte man rein elektrisch fahren. Ist halt etwas tricky zu steuern.


Zum Auto:
Der Typ-44 ist gar nicht so schwer. Schön groß ist er auch. Für die Größe ist er leicht und hat auch einen guten CW-Wert. Ist halt eine labbrig weiche Karosserie (so what).



So overall wirds schwer, das dicke Auto kostengünstig zu mobilisieren. Nicht umsonst sind die meisten E-Autos so Minikackdinger (Twizzy...).
Dafür braucht man einfach Leistung und Akku. Sonst wird das eher schneckig und kurz von der Reichweite.


Rechnen wir mal:
Wir wollen 10% Steigung mit 80 kmh fahren. Macht 8000 Höhenmeter in 3600 Sekunden, also 2,2 m/s. Nehmen wir an, die Gurke hat mit Fahrer und Fracht 1500kg.
E = m*g*h, also P = m*g*h(t), P = 1500 kg * 9,81 m/s² * 2,2 m/s = 32373 kg*m²/s³
Was ca. 32 kW entspricht. Die Leistung benötigt man also zum "klettern", nur für die Hubarbeit, ohne Luftwiderstand, ohne Reibungsverluste.

Der Typ44 hat einen CW Wert von 0,3. 1,8m ist die Gurke breit, 1,4m hoch. Weiß der Geier, ob sie die 0,3 auf dieses Quadrat der Maximalabmessungen, oder auf die echte Frontquerschnittsfläche (die näherungswiese eher 1,5m Breite x 1,3m Höhe entspricht) gerechnet haben. Macht 2,52m² im ersten Fall, 1,95m² im zweiten Fall. Rechnen wir mit 2m², die paar % machens ja nicht aus. Luftdichte sind roundabout 1,2 kg/m³. Unsere 80 km/h sind jetzt 22,2m/s
Die Luftwiderstandskraft Fw = Cw * A * 1/2 * Luftdichte * v²
Arbeit ist Kraft x Weg, Leistung ist daher Kraft x Geschwindigkeit. P_luft = Cw * A * 1/2 * Luftdichte * v³ = 0,3 x 2 m² * 0,5 * 1,2 kg/m³ * 22,2*22,2*22,2 m³/s³ = 3939 kg*m²/s³
Das sind etwa 4 kW
Bei 40m/s (144km/h) wären das 23 kW

Nun mit 40kW können wir also mit 80 km/h 10% bergauf fahren, oder mit 144 km/h 5% - Reibung und sonstiges, was einem noch einfallen könnte (was denn, Vorschläge?) vernachlässigt.
Jetzt rechnen wir noch 10% für Reibungsverluste drauf (weiß der Geier, wie man die berechnet, wohl irgendwie über die Schleppverluste am Leistungsprüfstand?), und nochmal 10% Reserve, weil irgendwie wollen wir ja noch beschleunigen auch.

Man sieht also, mit (echten, optimal ausgenutzten) 50kW kann mach sich souverän fortbewegen.
Der 5-Zylinder hat diese Leistung bei ca. 3000 rpm unter Volllast, bei so ca. 4000-4500 rpm kurz-vor-Vollastschalter - wohl der Grund, warum der 2,3E auch soweit souverän wirkt im 80/90/100er.

edit: Rechnen wir noch die Leistung für ein Drag von 0 auf 100. Angenommen wir wollen von 0 auf 100 in 12 Sekunden, so ist das 1/300 Stunde. E = m*v²/h, also 1500kg * 27,8m/s^2, macht ca. 580J, was 0,16 kWh sind. Und diese 0,16 kWh muss man in 12 Sekunden, also 1/300 Stunde, aufbringen. In einer Stunde würde man das mit 0,16 kW schaffen, in 1/300 Stunde demnach mit 48 kW. Da sind wir wieder bei den 50kW. Bei 100km/h benötigen wir ca. 8 kW zur Überwindung des Luftwiderstandes, wobei der ja erst bei hoher Geschwindigkeit gegen Ende signifikant merkbar wird. Dann haben wir noch div. Reibungsverluste. Also werden es mit 50 kW die 12 Sekunden nicht ganz werden, so die ~14 Sekunden von ABT und TDI wird man wohl schaffen. Wohl gemerkt: Wenn man es schafft, den Elektromotor sehr ideal zu betreiben, damit man über das ganze Drehzahlband seine 50kW hat. /edit


So, weiter zum Akku. Eine Volllaststunde sollte man schon mitführen, um eine brauchbare Reichweite zu haben. Wenn man normal fährt, wird man damit ein paar Stunden auskommen. Vielleicht reicht auch nur 1/2 Volllaststunde im "Tank", wenn man nicht so weit fahrt, nicht so schnell fahren will (siehe oben, v³), wenn man keine Berge erklimmen möchte (siehe Hubarbeit).
Macht aber immer noch 25 kWh bei der halben Volllaststunde. Dazu kommen dann noch die ~40A (bei 12V), die die Lichtanlage, Lüftung etc. braucht. Kommt auf 500W, wenn man jetzt Umwandlungsverluste und noch so Zeug wie Frequenzumrichterverluste dazu nimmt, ist man schnell bei 1kW. Heizung exklusive, die ist ein böses Kapitel, die frisst richtig Leistung. Am besten Warm anziehen. Frontscheibenheizung gibts für den tÜV, in der Praxis dürfte das eher traurig sein. Wobei, ein 3kW Heizregister dürfte funktionieren (wären so 1,5 handelsübliche Heizlüfter).

So, diese 50kW Motorliestung sind die Abgabe, nicht die Aufnahme. Mehr als 75% Wirkungsgrad gib ich den Motoren nicht. Macht 67 kW Aufnahme, plus die ~ 4 kW für Licht und Heizung von oben (wobei man die Heizung einschränken könnte, das Licht nicht so, wobei das ja eine eher vernachlässigbare Größe ist... LED würde schon Sinn machen, wenn man dürfte...).
Nun sind wir also bei 70 kW angelangt, die wir bei Volllast brauchen. Wollen wir zumindest eine Volllaststunde mitführen, sind wir bei 35 kWh. Bei 144V wären das 243 Ah.
Wenn wir in Anbetracht dieser Größe nun ein 144V System wählen, mit 200Ah, also 2 100Ah Batteriestränge parallel, dann benötigen wir pro Strang immer noch einige Akkus. 3,2V haben die LiFePo Nennspannung, das macht 45 Akkus pro Strang.

Also 90 Stück 100Ah LiFePo Zellen. Mit ca. 29 kWh Inhalt, also ca. 25 "Volllastminuten".



Einer Zelle 100Ah Zelle kostet so 150 $=€, 10€ für den "Überladeschutz", macht ca. 15.000€ für die Akkus, ohne Ladegerät oder "intelligenter" Überwachung.
http://www.batteryspace.com/lifepo4-pris…passed-dgr.aspx
Wenn ich mich jetzt an den Fleck und seinen 2x 28kW Motor samt Controller halte, wird das Motor-Controller Package inkl. Kabel (damn unterschätz das nicht, 50kW @ 144V sind 350A Gleichstrom, be afraid, be very afraid, dieser Lichtbogen tötet!) irgendwo um die 10.000€ kosten.
Mit Servopumpe, Zuheizern, BKV, div. Elektrik etc. versemmelt man sicher nochmal 2500€.
Weitere 2500€ budgetierst du für diversen Kleinscheiß und kleinere Dienstleistungen, sowie allgemeine Instandhaltung. Die sind schnell weg, wirst sehen.

Dann bist du mal bei 30.000€ Material.
Ohne Dienstlseitungen, die du vllt. brauchen wirst (und auch in Anspruch nehmen solltest, wäre schade, wenn etwas vom Material durch unsachgemäße Verwendung beschädigt wird).
Und ohne TÜV, wobei, ich da die geringste Angst hätte. LiFePo brennt nicht (außer der Lichtbogen bzw. Kurzschlussstrom zündet das ganze Auto an, und noch besser den Treibstoff des Unfallgegners), und Abgase gibts keine, lärmen tut auch nichts.


Nun, gegen c) würde es vllt. helfen einen ohne-nix E30 (auch schon teuer) oder einen Polo 86c etc. umzubauen, wenn man sich dann noch mit einer geringeren Vmax zufrieden gibt, kommt man da wohl mit der Hälfte durch. Einfach weil, siehe oben, andere Werte einsetzen.


Noch Fragen? :phat:
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waidler

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Donnerstag, 22. Februar 2018, 23:10

Ähm ja, wie nach einer durchzechten Nacht in der Physik-Vorlesung. :D

Ne Schmarrn, danke für die Mühe. Da hab ich jetzt mal was womit ich Arbeiten kann. :thumbup:
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