Beiträge von niki.stoeffl

Alles klar Danke für eure schnellen Antworten. Jetzt weiß ich auf alle Fälle mehr und wie ich weiter machen muss.

Ja genau wie kann man den an dem Kompressor adaptieren auf einen modernen ND Anschluss zum stecken?

Mein Vater kann das Klimagerät, dass die in der Arbeit benutzen (Landtechnik) theoretisch mitnehmen oder ich kann da hin. Ganz normal im Gebrauch das Gerät bei herkömmlichen Klima-Anlagen scheinbar. Und hat die R134a Anschlüsse ND und HD. Mehr kann ich dazu aber noch nicht sagen bzw ich muss noch mehr drüber raus finden.

Das mit der Befüllung über HD habe ich da gelesen: Niederdruckfüllstutzen für Klimaanlage

Würde gerne den ND auch anhängen wegen Vakuumzugang. Oder liege ich da komplett falsch?

Den ND-Anschluss neben dem ND-Schalter habe ich auch schon gefunden. (Hinterm Motorsteuergerät) Was hat der für einen Anschluss bzw. kann man den irgendwie adaptieren auf einen modernen ND-Steckanschluss für R134A?

Ich bin neu hier auf dem Gebiet Klima was Audi 80 angeht, deswegen bin ich um jeden Ratschlag dankbar.

Vielen Dank schonmal.

Zitat von katze56633

Zu Beitrag #7:

Anbei die Bilder vom Adapter zum Anschluss an den Klimakompressor....

So wie ich das gelesen habe soll man befüllen ausschließlich über die HD Seite. Aber zum pumpen/vakuumieren bzw. Druck-Überwachung nimmt man den ND am Kompressor dazu? Habe ich das richtig verstanden?

Findet man diesen Adapter noch irgendwo zu kaufen, den du da hast? Ich finde nämlich nichts bzw. Weiß auch nicht wie der Anschluss heißt am Kompressor.

Zum Auto: Audi 80 B4 2.3 Klimaautomatik BJ 1994

Im Coupé laufen die Leitungen zur Kraftstoffpumpe ja im Innenraum. Kontakte sind gut und auch immer mit Kontaktspray behandelt. Stecker ist am Tankgeber und von innen dann an dem Geber ist die Pumpe dran. Die Pumpe ist auch neu somit sind die Kabel im Tank auch neu. Oder was meinst mit Tankuhr bzw. Pumpe?

Haltedruck: 3.2 Bar. Fällt nach ausschalten des Motors sofort auf diesen Druck ab und nach über einer Stunde ist immer noch 3.1 Bar vorhanden.

Habe jetzt die zwei Masse Ösen im Motorraum nochmal neu gemacht und Fahrerseitig unten ein paar bzw angeschliffen und mit Kontakt 60 / WL / 61 behandelt. Dort war auch ein Massekabel runter/also nicht angeschlossen. Dort habe ich auch eine neue Öse dran.

Sonst keine Oxidation oder sonstiges zu sehen.

Nun alles fertig gemacht und es hat sich genau nichts verändert. Grrrr.

Also wie gesagt die ganzen Masse- Kontakte sehe ich mir nach dem Urlaub mal an bzw. erneuere diese. Krimpzange hab ich eine gute.

Temp-Sensor hab ich immer den Widerstandwert beider Kontakte zur Masse gemessen und der passt würd ich sagen. Habe auch schon einen zweiten mal eingebaut (wieder Bosch), der die gleichen Werte lieferte.

Die LAMBDASONDE wurde erneuert gegen eine neue Bosch-Sonde die auch passt. Fortsetzung mit meinen Problemen ist in diesem Beitrag zu finden, auch wenn in der Zwischenzeit natürlich auch viel gemacht wurde.

Zitat von katze56633

Ja, links unten im Fußraum am/über den Hebel Motorraumverrieglung- Verkleidung abbauen.

Da kommt man richtig, RICHTIG gut ran....

Dort war die Wirkung deutlich besser.

Kritisch ist, zumindest für meine Begriffe, dass das Kuper an der Oberfläche schon oxidiert.

Such mal den Beitrag, sonst hier mehr.

Messen könntest du, ob es einen Spannungsabfall zwischen den Kabeln zur Masse gibt. Nach dem Gesetzt von Herrn Ohm ist der Spannungsabfall vom Strom abhängig. Erneuern ist ggf einfacher....

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Werde mir nach dem Urlaub mal die Masse-Verbindungen ansehen (Fortsetzung also in 1-2 Wochen so ca.). Hätte aber gemeint dass diese zumindest optisch noch sehr gut waren (vor einiger Zeit, aber weiß ich nicht mehr genau).

Habe diesen Beitrag von dir gefunden. Ich werde wahrscheinlich die Ringkabelschuhe erneuern. (Muss diese erst noch bestellen ) Wo gibts sonst noch Massepunkte beim 2.3e ? (Fußraum Fahrer, Saugrohr, Getriebe-Batterie).

Zitat von niki.stoeffl

Ahh den Thread hab ich irgendwie total vergessen, mein Fehler. Genau das selbe Auto. Ich habe daraufhin nochmal eine neue richtige Bosch Sonde eingebaut. Kann ich den neuen Beitrag im alten verlinken? Irgendwie?

Das tauschen des Steuergeräts brachte auch nichts. Alles genau gleich.

Den LLR wenn ich abstecke im betriebswarmen Zustand ist der Fehler weg. Anspringen tut er meine ich auch bissl besser. Ich habe allerdings auch schon 2 andere gebrauchte LLR (durch Lagerbestand) mal eingebaut und einen neuen und der Fehler ist immer noch genau der gleiche.

Hat sonst noch jemand weitere Ideen woran das ganze liegen könnte? Fahre momentan mit abgesteckten LLR herum. Funktioniert auch, nur ist der Leerlauf natürlich bissl schwankend und teilweise leicht erhöht.

Zitat von katze56633

Suche mal nach einem Betrag vom mir über Massekabel und die Korrosion Problematik.

Unter dem Problem leider scheinbar inzwischen viele B3/'4s....

Dann passieren die besten Geistereffekte.....

Immer wieder in der Hoffnung, dass nicht falsche Teile in deinem Auto verbaut sind.

Dass musss nicht unbedingt dir passiert sein....

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Die zwei Massekabel am Ansaugkrümmer habe ich schon mit neuen Ösen versehen und das Masseband von Batteriekasten zum Getriebe ist soweit auch gut. Gibt es sonst noch weitere? Bzw wie kann ich am besten Messen? Also von welchen Pins am Steuergerät gegen Masse zwecks Widerstand (Ohm)?

Ahh den Thread hab ich irgendwie total vergessen, mein Fehler. Genau das selbe Auto. Ich habe daraufhin nochmal eine neue richtige Bosch Sonde eingebaut. Kann ich den neuen Beitrag im alten verlinken? Irgendwie?

Das tauschen des Steuergeräts brachte auch nichts. Alles genau gleich.

Den LLR wenn ich abstecke im betriebswarmen Zustand ist der Fehler weg. Anspringen tut er meine ich auch bissl besser. Ich habe allerdings auch schon 2 andere gebrauchte LLR (durch Lagerbestand) mal eingebaut und einen neuen und der Fehler ist immer noch genau der gleiche.

Servus liebe Audi-Community und Freunde des 5-Zylinders,

leider habe ich zwei Probleme, bei denen ich einfach nicht mehr weiterkomme.

Zum Fahrzeug:

• Audi Coupé Typ 89
• Baujahr 1991
• 2.3 NG1 (KE-Jetronic)

Probleme

1. Leerlauf fällt fast bis zum Absterben

Während der Fahrt, sobald der Motor in den Leerlauf geht (z. B. beim Auskuppeln oder beim Heranrollen an eine Ampel), fällt die Drehzahl kurzzeitig auf unter 500 U/min und der Motor ist fast am Ausgehen. Anschließend fängt er sich langsam wieder und regelt auf normale Leerlaufdrehzahl.

Interessant ist, dass dieses Problem morgens direkt nach dem Kaltstart nicht auftritt. Erst nach einigen Minuten, wenn der Motor warm wird, beginnt das Verhalten.

2. Schlechter Warmstart

Wenn der Motor warm abgestellt wird, springt er anschließend nur nach langem Orgeln wieder an. Im kalten Zustand startet er dagegen sofort und problemlos.

Bereits erneuert bzw. geprüft

Aufgrund der langen Standzeit wurde bereits einiges ersetzt:

• Neuer Kraftstofftank (895201075A)
• Neue Kraftstoffpumpe (4A0906091B)
• Neuer Bosch-Druckspeicher (0 438 170 061)
• Neuer Kraftstofffilter
• Neuer Bosch-Kühlmitteltemperaturgeber für das Motorsteuergerät (0 280 130 053), zusätzlich geprüft
• Austausch-Mengenteiler (034133481FX)
• Neue Einspritzventile inklusive Dichtungen
• Neues Kaltstartventil (tropft nicht nach)
• Neue Zündkerzen
• Neuer Zündverteiler inkl. Finger und Kappe
• Neue Zündkabel
• Alle Unterdruckschläuche erneuert
• Ansaugsystem mit Bremsenreiniger und zusätzlich per Nebelmaschine auf Falschluft geprüft – ohne Befund

Außerdem geprüft:

• Leerlauf- und Vollastschalter arbeiten korrekt.
• Grundeinstellung des Mengenteilers auf 0 mA (schwankend) durchgeführt.
• Zündung auf 15° vor OT eingestellt.
• Stauscheibenpotentiometer gemessen (Ruhelage und Endanschlag i. O.).

Ansonsten läuft der Motor während der Fahrt meiner Meinung nach gut und hat normale Leistung.

Bestimmt habe ich noch mehr ersetzt und geprüft. Allerdings habe ich bestimmt was vergessen aufzumzählen.

Hat jemand noch eine Idee?

Ich habe mittlerweile das Gefühl, dass ich mit meinem Latein am Ende bin. Vielleicht habe ich etwas übersehen oder jemand hatte schon einmal genau dieses Fehlerbild.

Für jeden Tipp wäre ich sehr dankbar.

Kurzes Update. Ich habe mir zwei Schalter der älteren Generation gekauft und siehe da: Die Sitzheizung funktioniert. Man hört das Relais anziehen und wenn der Sitz auf Temperatur ist wieder lösen.

Es waren einfach die Falschen Schalter verbaut gewesen vom Vorbesitzer. 😕

Kurze Frage noch: Die Beleuchtung geht leider beim Schalter sowie Drehregler nicht. Wie kann man diese Wechseln bzw sind diese eingelötet?

Steckplatz

Kann es sein, dass wer (Vorbesitzer) die falschen Sitzheizungsschalter eingebaut hat weil das die mit 6 Anschlüssen sind und somit die „neuere“ Version?

Ich brauche die mit 5 Anschlüssen oder?

Da im Stecker nur 5 Kontakte sind und ich Relais habe?

Hallo,

Ich habe ein Audi Coupe Typ 89 aus 1991 mit dem 2.3 NG Motor.

Ich habe Probleme mit der Sitzheizung und zu meiner verbauten Version bisher fast nichts im Netz gefunden. Müsste doch überall gleich sein beim 80er / 90er / Coupé oder wo wurde diese Version noch verbaut?

Habe die „alte“ Version, d. h. jeweils (für Fahrer und Beifahrer) ein Sitzheizungsschalter mit 6-Stufen und ein Relais (im Zusatzrelaisträger / kleines Steuergerät)

Mein Problem: Die Sitzheizung am Fahrer und Beifahrer geht nicht. Egal welche Stufe und egal wie lange ich fahre bzw. die Sitzheizung an ist.

Die Sollwerte an beiden Sitze habe ich, laut diesen Artikel:

Sitzheizung – Audi-80-Wiki

Also würde ich vermuten, dass der Temperatursensor in Ordnung ist und keine Matte gebrochen ist. = Beide Sitze in Ordnung.

Funktioniert die Sitzheizung eigentlich immer oder nur bei Zündung an oder nur bei Motor an?

Habe schon die Relais nachgelötet bzw. Im zweiten Schritt getauscht. Leider ohne Erfolg.

Die Relais ziehen nicht an.

Masse und Plus ist da am Relaissteckplatz.

Mehr kann ich leider nicht rausfinden, da ich keinen Schaltplan habe.

Hat wer zufällig so einen Schaltplan und könnte diesen Teilen?

Bzw. Was könnte ich überprüfen bzw. Wie vorgehen? Oder was gehört durchgemessen bzw. gibt es noch typische Probleme, vor allem weil beide Seiten nicht gehen?

30A Sicherung natürlich in Ordnung und es liegt Spannung an.

Vielen Dank schonmal für eure Unterstützung.

Lösung, zumindest so halb: Kaltstartventil abgesteckt. Zumindest im Sommer.

Im Winter steck ich es wieder an. (Braucht aber trotzdem kurz bis er sich einpendelt)

Vermutlich ist der Temperatursensor für Kaltstartventil (Thermozeitschalter) defekt, obwohl laut Messung es eigentlich richtig arbeitet. Gibt es halt neu nicht mehr zu kaufen.

Aber so wie es jetzt ist kann ich leben damit. Bin aber wie gesagt noch nicht zur optimalen Lösung gekommen.

Fehler zeigt er keine an und die Grundeinstellung wurde gemacht. Aber: Da ich den Motor eh noch Ausbaue, da bissl Öl raus tropft, Kupplung neu gemacht werden muss und dann gleich mehrere Dichtungen sowie Simmeringe neu mache, werde ich dann glaub ich weiter schauen wenn der Motor wieder drin ist. Wollte ihn nur zuvor zum Laufen bekommen, sodass er immer anspringt. Werde in dem Zuge auch nochmal alles genau ansehen ob nicht doch z. B. Krümmer gerissen ist oder dass er doch irgendwo leicht Undicht ist. Ich werd berichten.

Kurzes Update:

Die NEU gekaufte Lambdasonde von Bosch hat während dem Laufen des Motors scheinbar den Geist aufgegeben. Also war nach 20 Minuten laufen des Motors kaputt. Danke. Messergebnisse bestätigten dies. Also ging ich zum Audi Tradition Shop. Dort gibt es die Lambdasonde (078 906 265 B) noch zu kaufen. Wird auch als passend für die Modelle ausgeschrieben. Preis 50€ + Versand (gleich wie Bosch). Scheinbar noch alte Lagerbestände, siehe Verpackung.

Sonde eingebaut und gesehen, dass das Kabel zu kurz ist. An meinem Coupe werden die Kabel normalerweise rechts des ca. 3 Zylinders befestigt. Beim 100er C4 hinten neben der Zündspule. Scheinbar ist die Kabellänge für diese Art von Befestigung ausgelegt. Aber das soll nicht das Problem sein, die Kabel mach ich mir schon noch passend. Denn: Die Sonde liefert die richtigen Werte im mV Bereich und der Druckstellerstrom um 0 mA schwankend stimmt auch wieder und läuft bis jetzt.

Einzigst noch zu sagen: Der Motor läuft immer noch leicht unruhig im Leerlauf (Ruckartiges Vollgas auch nicht sofort da). Springt kalt sowie warm an.

Fehlercode habe ich ausgeblinkt: 4444 -> kein Fehler

Druckstellerstrom bei betriebswarmen Motor stabil +9.8 mA bis +9.9 mA

Heißt das außerhalb der Verstellgrenze? Was kann das für Ursachen haben? Also habe nix verstellt.

Lambdasonde: stabil 76 bis 77 mV und mal 45 bis 50 mV

Edit: Habe ca eine halbe runde nach rechts reingedreht und lief dann perfekt im Leerlauf und sprach super an. Perfekt um 0 mA und leicht schwankend. Nach 10 min sprang er jedoch wieder auf +9.8 bis +9.88 mA. Läuft aber jetzt eigentlich gut. Woran kann das liegen?

Massepunkte wurden kontrolliert und sauber gemacht.