JN-Motoren verfügen über einen Verteiler mit Unterdruckverstellung. Dieser sollte auf 6 Grad vor dem oberen Totpunkt eingestellt sein, und die Markierungen am Zahnriemen müssen exakt ausgerichtet sein. Das habe ich am JN meines Verwandten mit Automatikgetriebe festgestellt: Der Vorbesitzer, der den Zahnriemen gewechselt hatte, hatte die Nockenwellenmarkierung nicht ausgerichtet und – was noch schlimmer war – den Verteiler auf 0 Grad gedreht, um die schlampige Arbeit auszugleichen. Dieser Motor läuft bei 600–500 U/min, wenn er Betriebstemperatur erreicht hat, und das wird dort als „normal“ angesehen...
Beiträge von NojusK
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Als Erstes sollten Sie (falls noch nicht geschehen) auf Luftlecks prüfen. Begnügen Sie sich nicht mit einer Sichtprüfung der Schläuche und der „Schildkröte“, sondern entfernen Sie diese vorsichtig und legen Sie sie in warmes Wasser, um den Gummi weich zu machen. Biegen Sie sie dann leicht, um sie auf Risse oder Brüche zu überprüfen. Wenn Sie welche finden, ist dies wahrscheinlich die Ursache für den schlechten Leerlauf. Auch wenn der Gummi in gutem Zustand ist, sollten Sie überprüfen, ob die Klemmen ihn tatsächlich festhalten, da er sonst natürlich immer noch undicht sein könnte. Ich empfehle Ihnen, wenn Ihr Budget es zulässt, Ersatzteile von Audi Tradition zu kaufen.
Zweitens wäre es eine gute vorbeugende Maßnahme, den unteren Temperatursensor (der sich UNTERHALB des Aluminiumflansches befindet) zu ersetzen, da er zwar noch funktionieren mag, aber dennoch Probleme verursachen kann. Ein neuer Originalersatz ist ebenfalls bei Audi Tradition erhältlich. Vergessen Sie auch nicht, die Kontakte des Steckverbinders zu reinigen, da diese wahrscheinlich etwas oxidiert sind.
Und drittens: Haben Sie am KE-Jetronic-System herumgespielt? Wenn nicht, empfehle ich dringend, die Einspritzdüsen auf ihr Sprühmuster zu überprüfen (und auch die O-Ringe zu ersetzen) und zu prüfen, ob sie bei warmer/heißer Temperatur den Druck halten. Ein weiterer Fall, wenn das Auto zuvor nicht viel benutzt wurde, ist ein klemmender Kraftstoffverteilerkolben. Sie können ihn vorsichtig abschrauben und prüfen, ob er sich reibungslos hin und her bewegt. Wenn nicht, wäre es am besten, ihn zu überholen (Kit bei eBay erhältlich).
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Hallo und vielen Dank für die Antworten. Um die Sache zu verdeutlichen: Die Zentralverriegelung funktioniert beim Verriegeln des Kofferraums oder der Beifahrertür. Alles wird verriegelt und entriegelt, einschließlich der Fahrertür, was bedeutet, dass zumindest der Aktuator funktioniert. Beim Verriegeln oder Entriegeln der Fahrertür werden jedoch keine der anderen Türen und der Kofferraum verriegelt oder entriegelt, nicht einmal die Vakuumpumpe läuft.
Ja, ich habe meinen Fehler verstanden, dass der Mikroschalter für die beheizten Türschlösser und nicht für die Zentralverriegelung gedacht war, aber das hat zum ersten Mal funktioniert, also ist das auch gut.
Eine Sache sollte ich noch erwähnen, bevor ich jedes einzelne Kabel im Kabelbaum überprüfe. Wenn man den Schlüssel an der Fahrertür dreht, fühlt es sich so an, als gäbe es keinen Widerstand, wie bei einem Auto ohne Zentralverriegelung, aber auf der anderen Seite, die noch funktioniert, spürt man einen Widerstand beim Verriegeln oder Entriegeln. Besteht die Möglichkeit, dass es sich um ein mechanisches Problem handelt, wie z. B. eine abgenutzte oder gebrochene Kunststoffbuchse?
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Hallo,
ich weiß, dass dieses Thema in diesem Forum bereits diskutiert wurde, aber ich wollte neu anfangen.
Ich habe einen 90er B3 JN Automatik mit werksseitiger Zentralverriegelung und es funktioniert, wie es sollte, wenn Verriegelung und Entriegelung von der Beifahrerseite, aber die Fahrerseite nicht und nur die eine Tür verriegelt und entriegelt wird, während der Rest verschlossen bleiben. Ich hatte die Türkarte entfernt, um das gebrochene Kabel des Innenentriegelungsgriffs zu ersetzen, also habe ich auch den Mikroschalter (893959985) im Türgriff ersetzt, aber es funktioniert immer noch nicht. Wo sollte ich als nächstes prüfen, denn die Verkabelung ist nach einer Sichtprüfung in ausgezeichnetem Zustand und alles wie elektrische Spiegel und Fenster funktionieren und Zentralverriegelung Aktuator funktioniert auch.
Viele Grüße.
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Hallo,
es ist schon eine Weile her seit meinem letzten Beitrag, und ich möchte euch gerne über die bisherigen Fortschritte informieren.
Zunächst einmal habe ich ENDLICH das Problem gelöst, dass der Motor bei Kaltstart mit niedriger Leerlaufdrehzahl lief und beim Neustart im warmen Zustand (nicht heiß!) nicht auf Anhieb ansprang. Das Problem war, wie ich bereits vermutet hatte, ein Luftleck an den rot markierten Stellen.
Der mit (1) markierte Bereich war das Hauptproblem, da der Gummikniestutzen (VAG 067133784) an der Ecke einen Riss hatte, der offensichtlich zu einem Luftleck führte. Seien Sie vorsichtig, wenn Sie ihn vom Kunststoffschlauch (VAG 026133383A) trennen, da das Kunststoffende abbrechen kann, wie es bei mir der Fall war, und keine neuen Ersatzteile erhältlich sind. Im Bereich (2) habe ich den Gummiadapter (VAG 034103247G) überprüft, der das Leerlaufventil und den Kunststoffschlauch miteinander verbindet. Der Gummiteil selbst war in ausgezeichnetem Zustand, aber die gekräuselte Schlauchklemme war nicht ausreichend und verursachte ein Luftleck, sodass eine neue installiert wurde, wodurch auch dieser Teil endlich abgedichtet war. Ich habe auch den kleinen Luftschlauch (VAG 026133642G) ersetzt, da das Gummi einen Riss hatte und die werkseitige Klemme nicht richtig abdichtete. Nach dem Austausch der defekten Teile, die ich bei Audi Tradition gekauft habe, liegt die Leerlaufdrehzahl beim Kaltstart nun bei 1100 U/min und sinkt nach dem Warmlaufen langsam auf 950 U/min. Wenn das Auto seine Betriebstemperatur erreicht hat, liegt die Drehzahl bei 900 U/min. Die Drehzahlanzeige schwankt nun so wenig, dass man schon sehr genau hinschauen muss, um es tatsächlich zu erkennen.
Ich bin sehr froh und dankbar, dass ich den Kampf mit dieser Einspritzung endlich gewonnen habe. Jetzt ist alles so, wie es sein sollte, und das einzige Teil, das noch fehlt, um alles vollständig zu machen, ist der mit (3) markierte Schlauch (VAG 053103223B), der nicht leicht zu finden ist, da es keine neuen Ersatzteile gibt und der Zustand der gebrauchten Teile, wenn man sie findet, fragwürdig ist. Vorerst wird der eingebaute Schlauch seine Aufgabe erfüllen.
Vielen Dank an alle, und keine Angst vor KE-Jetronic/Motronic. Es ist keine Raketenwissenschaft...
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Mechanische Kraftstoffpumpen Verfügbarkeit für B3 haben ein Problem für viele Jahre gewesen, und die einzige Lösung ist entweder eine gebrauchte identische, die funktioniert oder installieren Sie die Pumpe von VW Golf/Jetta 1,6 PN Motor, der auch einen geraden Hebel hat, aber es sollte keine Probleme installieren Sie es in der PP-Motor (möglicherweise müssen Sie den Motor mit der Hand drehen, um die richtige Position zu installieren und testen Sie es gibt keine Verriegelung), natürlich gibt es auch die Möglichkeit der Installation einer elektrischen Pumpe, aber müssen Sie wirklich in die territory von Modifikationen gehen?
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Der Audi ist nicht dafür gemacht vier solche Aktionen wenn dann hol dir was passendes wie einen Lada Niva, oder sowas.
Der arme Audi 😭
Es ist tatsächlich sehr fähig, wenn auf Original-Federung, weil der Bodenfreiheit und Design der vorderen Stoßstange macht es möglich, aber natürlich würde ich nicht empfehlen, es zu benutzen, weil es nie entworfen wurde, um Off-Road gehen.
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Das Getriebe fasst etwa 3 Liter ATF Dexron II, daher müssen Sie möglicherweise das Öl ablassen, da es sonst beim Entfernen der Abdeckung auslaufen könnte. Überprüfen Sie auch den Füllstand im Differential (GL-5 75W-90), das sich neben dem inneren Gleichlaufgelenk auf der Fahrerseite befindet (17-mm-Inbusschlüssel).
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Ich konnte vor Jahren noch drei Behr Hella kaufen und verbauen.
Einen heutigen Nachbau haben wir beim Bekannten eingebaut und diie Qualität ist Sch....e. Ausserdem hat der nur neue sieben Rohre statt acht, ist escht ätzend. Hiezwirkung ist im direkten Vergleich von Auto zu Auto ein gefühlt weniger aber trotzdem schön warm.
Ich habe mich entschlossen, einen Wärmetauscher von NISSENS zu bestellen, weil er in Bezug auf die Heizung dem Original am ähnlichsten ist. Ich bin ein bisschen skeptisch über seine Zuverlässigkeit, aber in der anderen B3, der gleiche Hersteller Kühler, außer für den Motor wurde im Jahr 2016 installiert und es war problemfrei so weit...
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Hallo,
Ich habe einige persönliche Erfahrung mit diesen Getrieben, aber ich habe noch nicht mit dieser Abdeckung undicht behandelt. Ich habe sie hier gefunden:Der Deckel ist durch einen Haltering gesichert, der ebenfalls durch die Feder unter Spannung steht, und dieser Deckel hat auch 2 O-Ringe (VAG 010323533, Abmessungen 91X3MM), die wahrscheinlich undicht sind.
Es ist nicht einfach, ohne das Getriebe herauszunehmen, aber es ist möglich.
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Das Symptom ist typisch für alte verstopfte Heizungswärmetauscher, das hat nichts mit dem entlüften zu tun.
Wir haben das bei vier Audi 80 B3/B4 durch und immer war es kurz vorm Austausch so wie du beschrieben hast, keine Heizleistung sobald die Drehzahl zu niedrig ist.
Und die ganze Spülerei etc. haben wir auch durch, bringt nichts. Wenn du den alten Wärmetauscher aufsägst siehst du auch warum. Der untere Wasserkasten ist voll mit Dreck, Rost, Dichtungsresten, Gummiresten, eben alles was sich im Kühlwasser ansammelt bei diversen Reparaturen und 30 Jahren.
...und mein Wärmetauscher ist original ab Werk. Ich habe ihn bei der Überholung der Klappen nicht ausgetauscht, da er nicht undicht war und nicht mit Schmutz und anderem Unrat bedeckt war, wie es in Autos ohne Innenraumfilter der Fall ist, und natürlich war die Heizleistung ausgezeichnet. Das könnte Sinn machen, denn nach dem Spülen des gesamten Kühlsystems war mein ein Jahr alter Original-Thermostat defekt und konnte die Betriebstemperatur nicht mehr erreichen, obwohl er zuvor einwandfrei funktioniert hatte.
Ich habe jedoch versucht, das Auto mit der Front nach oben zu entlüften, und es kamen einige große und kleine Blasen heraus, und die Heizleistung verbesserte sich beim Fahren deutlich (statt warm ist es jetzt sehr heiß), aber im Leerlauf ist es jetzt leicht warm statt kalt, aber ich konnte nicht länger weitermachen, da der Ausgleichsbehälter jetzt fast unterhalb der Hälfte war und ich kein Kühlmittel zum Nachfüllen hatte, also musste ich aufhören. Ich werde es vielleicht noch einmal versuchen, wenn ich etwas Flüssigkeit gekauft habe, aber es ist vielleicht am besten, ihn zu ersetzen, wozu ich Gelegenheit haben werde, da das Armaturenbrett ausgetauscht wird. Allerdings vertraue ich keinen Austauschgeräten außer den Originalgeräten von Behr Hella, aber diese werden nicht mehr hergestellt, sodass ich nicht weiß, was ich kaufen soll, das genauso effektiv ist wie das Original.
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Hallo,
Ich habe den Wärmetauscher ein paar Mal gespült, aber es kam nicht viel heraus, da ich das gesamte Kühlsystem beim Wechsel der Wasserpumpe gespült habe.
Ich habe das Gefühl, dass es etwas mit eingeschlossener Luft zu tun hat, denn wenn ich bei 2000-3000RPM Gas gebe, höre ich eine Art Glucksen und auch, wenn ich über Bodenwellen fahre. Ich fuhr aus der Stadt und die Heizung war fast hervorragend, aber in dem Moment, in dem man in der Stadt mit niedriger Drehzahl fährt, fängt er wieder an, kalte Luft zu blasen. Wie kann ich ihn richtig entlüften, so dass das Kühlmittel die ganze Zeit fließt? Es gibt keine Entlüftungsschraube in der B3, nur Schlauch Entfernung Methode.
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Hallo,
ich bin wieder dabei... ABER! Die Motorbetriebstemperatur ist immer noch in Ordnung, aber ich bekomme keine ausreichende oder manchmal sogar kalte Heizung, wenn das Auto warm ist. Ich habe noch einmal versucht, ihn zu entlüften, aber wenn ich den Rücklaufschlauch abnehme, kommt keine Kühlflüssigkeit heraus, es sei denn, ich gebe etwas Gas, dann gibt es etwas Heizung, aber wenn er wieder in den Leerlauf geht, fängt er wieder an, kalte Luft zu blasen. I
Ist mein Heizungskern verstopft oder hat sich Luft eingeschlossen, denn die Klappen wurden erneuert und haben gut funktioniert, bis die Wasserpumpe des Autos ersetzt wurde. Es macht keinen Spaß, kalt zu fahren.
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Aber ich frage mich halt ob dieser Sensor baulich so ist, dass bei dem ein schleichender Verfall in Frage kommt mit diesen spontanen Aussetzern oder ob bei dem gilt wenn ganz dann ganz und wenn kaputt, dann komplett kaputt? Weißt du was bezüglich des Dichtungsringes, spielen da womöglich verloren gegangene Innendruckverhältnisse eine Rolle oder ist das wirklich bloß ein rein mechanisches Bauteil?
Aus welchem Grund hattest du deinen Sensor gewechselt?
Das ist für mich schwer zu sagen, da alle meine Automatik B3 über einen perfekt funktionierenden Geschwindigkeitssensor verfügten, mit Ausnahme meines aktuellen Modells, das bereits einen gehärteten Geschwindigkeitssensor hatte, der ohnehin nicht funktionierte, und kurz darauf zerstörte sich das Differential aufgrund von Ölmangel, sodass ich einen mitgelieferten Ersatz einbaute und den auf dem Foto abgebildeten aus dem defekten Differential ausbaute.
Ich persönlich würde die gesamte Baugruppe entfernen (die 10-mm-Schraube lösen, mit der die Halterung befestigt ist, die sehr wahrscheinlich mit Schmutz und Schlamm bedeckt ist) und wenn sie herausgenommen ist, sie langsam abschrauben und vorsichtig hin und her bewegen, um das seltene und wertvolle Teil nicht zu beschädigen. Wenn es noch in einem Stück ist, dann ist zumindest der mechanische Teil noch intakt.
Außerdem sollten Sie überprüfen, ob Ihr KI tatsächlich funktionsfähig ist, da das Austauschen von Clustern nicht immer funktioniert, insbesondere wenn es sich um ein Produkt von VDO handelt, das unter kalten Lötstellen leiden kann, insbesondere beim Tachometer.
Übersetzt mit DeepL.com (kostenlose Version)
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Der einzige Grund, den ich mir vorstellen kann, warum die Sensoren ausfallen, ist das klassische Problem dieser Getriebe mit mangelnder Schmierung oder Manipulation. Die Welle ist in ein Kunststoffrad eingegossen, das sich dreht und Impulssignale an den Tachometer sendet. Der Sensor wird ebenfalls mit dem gleichen Differentialöl geschmiert, um ein Festfressen zu verhindern, da es dort natürlich ziemlich heiß werden kann. Auch Verschleiß kann zum Ausfall des Sensors beitragen. Was Manipulationen angeht, weiß nicht jeder, dass man beim Ausbau des Sensors vorsichtig sein muss, da man die Welle aus dem Kunststoff herausreißen kann, wie es bei meinem alten Sensor passiert ist (siehe Fotos).
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Die Halterung hält die Servopumpe und ist mit 5 Schrauben befestigt (2 unten und 3 an der Seite) Sie kann dann komplett entfernt werden, damit man an die Schrauben kommt.
Und was das andere Teil angeht: Das ist ein Ausgleichsgewicht, das die Vibrationen des Motors reduzieren soll. Normalerweise in Dieselversionen eingebaut (soweit ich weiß), aber könnte auch in Benziner-Motoren zu finden sein, außer vielleicht 3-Gang-Automatik, weil ich es nie gesehen habe.
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Vermutlich legst du auf Grund deiner hohen Ansprüche großen Wert auf Originalschläuche.
Wenn es darum geht dass das Auto fahren muss und einfach nur vernünftig laufen soll ist mir das mittlerweile vollkommen egal geworden.
Das Auto ist in einem zu guten Zustand, um einen Motorraum voller selbstgemachter, schmutziger Reparaturen und Schneckenschellen an Stellen zu haben, an denen sie ab Werk nicht sein sollten. Ich tue es nur, um das Auto laufen und fahren zu lassen, aber ich werde es immer noch im Auge behalten, um es so zu machen, wie es ursprünglich war. Nachdem vor kurzem nur 131T KM (13T KM seit dem Kauf getan) und vor kurzem in einem Front-End-Swipe-Unfall verursacht mehr finanzielle Probleme, es ist immer noch gehen, um es zu seinem früheren Glanz wiederhergestellt werden ...
Verständnisfrage: Das Schwanken beginnt bei abgeklemmten Leerlaufschalter? Oder bei abgeklemmtem Leerlaufregelventil?
Bei Abklemmen des Leerlaufregelventils öffnet ein Bypass im Ventil und die Drehzahl steigt, das ist normal.
Wenn der Leerlaufschalter abgeklemmt ist, erkennt das Steuergerät den Zustand "Leerlauf" nicht. Auch das kann zum Schwanken der Drehzahl führen und ist kein Fehler im eigentlichen Sinne.
Um es deutlicher zu sagen: Wenn man das Leerlaufregelventil(1) bei laufendem Motor abklemmt, steigt die Drehzahl auf 1000 U/min, und wenn man etwas Gas gibt, ist alles normal, bis sie wieder in den Leerlauf geht und zwischen 1000 und 1200 schwankt, bis das Ventil wieder angeschlossen und der Motor neu gestartet wird. Wie Sie geschrieben haben, ist das normal und scheint zu funktionieren, denn sobald es abgeklemmt wird, kann man hören, dass es sich bewegt. Das Gleiche gilt für das Ersatz-Leerlaufventil, das ich habe, es funktioniert also.
Wenn ich den Leerlaufschalter(2) abklemme, läuft das Auto bei etwa 1100-1200RPM und es gibt keine Schwankungen, auch nicht, wenn ich etwas Gas gebe. Bei meinen Kontrollen habe ich jedoch festgestellt, dass die Einstellschraube, die unter dem Drosselklappengriff(3) versteckt ist, gehärtet ist, weil der Schlitz zum Einführen eines Schraubendrehers abgebrochen ist. Natürlich wird eine neue Schraube benötigt, aber als „Experiment“ habe ich versucht, die Schraube wieder so einzustellen, wie sie war, wenn man nach den alten Farbmarkierungen in der Fabrik urteilt, und sie startet entweder bei 1100-1200 U/min und fällt dann auf 900-950 U/min ab, oder wenn man sie zu weit eindreht, läuft das Auto beim Starten mit 2000-2200 U/min.
ZitatBzgl. Nebenluft noch ein Tipp, Richtung Aktivkohlebehälter zu schauen. Vielleicht mal den Anschluss kurzzeitig verschließen um zu prüfen, ob es eine Änderung bewirkt. Ähnlich würde ich beim Bremskraftverstärker vorgehen, die Membran darin kann auch undicht werden.
OK, das werde ich versuchen. Was den Bremskraftverstärker betrifft, war die Gummitülle, die in das Gehäuse eingesetzt wird, leicht undicht und wurde ersetzt
ZitatGaszugeinstellung der Automatik ist in Ordnung?
Soweit ich weiß, wurde nichts unter dem Kunststoffgehäuse verstellt, nur das Kabelende, das zum Getriebe führt, wurde beim Ausbau abgeklemmt, aber vielleicht ist es am besten, das Wartungshandbuch zu suchen und es entsprechend einzustellen. Kickdown funktioniert, wenn man das Gaspedal fast bis zum Boden durchdrückt...
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3A / AAD laufen bei Kaltstart stabil knapp über 1000/min, ähnlich wie der PM, aber nicht ganz so hoch. Im Allgemeinen sind die Systeme nicht sehr präzise. Beim JN-Motor ist die Regelung durch den Zusatzluftschieber noch rudimentärer.
Das von dir beschriebene Auf und Ab der Drehzahl, besonders beim Kaltstart, ist immer noch ein klassisches Symptom von Nebenluft. Ich fürchte ohne Nebelmaschine oder ein ähnliches Tool kommst Du nicht mehr weiter
Nicht auszuschließen ist auch ein kurzzeitig klemmendes Leerlaufregelventil (wobei ich daran nicht glaube, da es ja sonst zu funktionieren scheint) oder ein verschlissenes Stauscheibenpotentiometer (eher selten beim 3A/AAD)
Nachdem ich vergangene Nacht meinen undichten Schlauch ersetzt hatte springt meiner wieder hervorragend an, selbst heute bei -8°C.
Leerlaufprobleme macht er auch nicht. Wenn ich irgendwas bestimmtes nachschauen oder messen soll gib mir einfach bescheid.
Ich habe dieses Foto zusammengestellt, um Ihnen einen besseren Überblick über meine bisherigen Arbeiten zu geben.
Alle mit grünen Pfeilen markierten Teile und Stellen wurden überprüft und sind zu 100 % in Ordnung. Der orangefarbene Pfeil zeigt an, dass das Teil zwar optisch in gutem Zustand ist und keine zischenden Geräusche zu hören sind, ich aber nicht zu 100 % sicher bin, dass es in Ordnung ist. Die roten Pfeile zeigen auf Schläuche und Verbindungen, die auf Luftlecks hinweisen. Der erste (1) abgewinkelte Schlauch (VAG 067133784) und der Kunststoffschlauch (VAG 026133383A) weisen schwere Risse auf und wurden unmittelbar nach dem Verfassen der letzten Aktualisierung entdeckt und als vorübergehende Lösung „repariert”, was jedoch nicht viel geholfen hat (sie müssen einfach durch neue Originalteile ersetzt werden). Der zweite (2) Schlauch wurde bereits in Deutschland „repariert”, aber es ist ein zischendes Geräusch zu hören, es sei denn, man drückt ihn vollständig zusammen, um den Luftstrom zu unterbrechen. Er sollte natürlich durch ein Originalteil (VAG 053103223B) ersetzt werden, aber dieses scheint nicht erhältlich zu sein, es sei denn, ich finde ein gebrauchtes Teil in gutem Zustand auf einem Schrottplatz oder bei OVP. Die dritte (3) Verbindung hängt technisch mit dem (1) Luftleck zusammen, aber obwohl der „Adapter“ (VAG 034103247G) in gutem Zustand und flexibel ist, habe ich festgestellt, dass bei laufendem Motor ein leises Zischen aus dieser Gegend zu hören ist. Wenn ich darauf drücke, wird das Geräusch entweder etwas lauter oder leiser, daher ist es einfach am besten, ihn zu ersetzen, selbst zu einem unverschämten Preis von 41 Euro bei Audi Tradition.
Selbst nachdem ich sie „repariert” habe, um zu sehen, ob es einen Unterschied gibt, läuft das Auto mit 950-1000 U/min oder umgekehrt, ABER! Wie bereits erwähnt, läuft das Auto nach dem Herausziehen des Leerlaufschalters fast perfekt mit 1000–1050 U/min, aber nach der „Reparatur/Notlösung“ beginnt es nun, nach etwas Gasgeben zwischen 1000 und 1200 zu schwanken, bis das Auto neu gestartet und der Schalter wieder eingesteckt wird.
Ich vermute, dass ich immer noch mit Luftlecks zu kämpfen habe, und bis die richtigen Originalersatzteile eingebaut sind, sollte nichts anderes daran herumgebastelt werden, bis das Problem zu 100 % gelöst ist und wenn möglich mit einer Rauchmaschine oder ähnlichem überprüft wurde.
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Hallo,
hier ein Update zum aktuellen Stand: Zunächst einmal wurde der Zündzeitpunkt mit einem Stroboskoplicht eingestellt und alles ist zu 100 % korrekt, sodass dies nun kein Problem mehr darstellen sollte.
Zweitens wurde der abgewinkelte Schlauch, der vom Ansaugkrümmer zum Gummimanschette führt, ersetzt, da er einen Riss hatte und sehr wahrscheinlich Luft ansaugte. Ein weiteres Problem (das ich verursacht hatte) war, dass sowohl die Schrauben des Ansaugkrümmers als auch die des Auspuffkrümmers nicht richtig angezogen waren, da ich zu diesem Zeitpunkt keinen Drehmomentschlüssel hatte. Beide wurden nun mit 25 Nm angezogen und sind nicht mehr locker.
Das Ergebnis ist, dass das Auto kein seltsames Kalt-Warm-Problem mehr hat, als ob es ein Luft-/Einspritzdüsenleck gäbe, aber der Kaltstart-Leerlauf bereitet mir immer noch Sorgen. Wenn es startet, springt es auf ~1300-1200 U/min und fällt dann auf 900 oder 950 und steigt langsam auf 980-1000 oder umgekehrt. Da mein Auto das einzige Exemplar mit einem 3A-Motor ist, kann ich es mit nichts anderem vergleichen, außer mit einem schlecht laufenden JN, das das auch tut, und einem ehemaligen PM-Auto, das bei Kälte perfekt mit 1100 U/min im Leerlauf läuft, wie es meiner Meinung nach bei allen diesen Motoren der Fall sein sollte. Vielleicht kann Katzenreh Informationen zu seinem Exemplar geben?
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Hallo,
Update: Nach dem Austausch des Thermostats funktioniert die Heizung endlich wieder und die Temperaturanzeige zeigt während der Fahrt nun genau 87 Grad an. Das alte Thermostat scheint ganz leicht geöffnet zu sein, funktioniert aber noch.
