Beiträge von Schoerch

Zwei verschiedene Größen finde ich auch im Ordnung. Mehr Varianten würden Kosten und Aufwand in die Höhe treiben. Eine gewisse Einheitlichkeit födert auch die Wiedererkennung. Die Schriftart sollte schon die von unserer Webseite sein. Da wäre auf alle Fälle die Wiedererkennung gegeben und wir identifizieren uns ja damit. Standardschriften haben die meisten am Fahrzeug, so heben wir uns etwas ab.

Die Ideen und Fragen, die mich dazu beschäftigen...

• Passen die Audi Ringe Aufkleber zum Schiftzug?
• Wie sieht es aus wenn im Seitenfenster über dem Schriftzug die Audi Ringe als Logo sind und welche Größe ist optimal damit der Schriftzug nicht untergeht?
• Wie wirken die großen Aufkleber an dem Türen? Zu klein? Audi Ringe dahinter?

Da ich eher meinem Frodo dezent und understatement mäßig haben möchte aber doch individuell, schwanke ich schon seit geraumer Zeit mit Aufklebern oder Airbrush Motiven ihn zu verschönern. Da Frodo ja das schöne Kristallsilber Metallic hat, wäre da etwas in grau/antrazit am passenden.

Ich nehme alles zurück. Unsere EA827 Blöcke funktionieren nach dem physikalischen AUDI eigenen Prinzip. Bitte vergleicht es nicht mit den Studien von Mercedes, MAN , Bloom & Voss, Deutz, DMW oder DB! Die Ölpumpen haben keinen Schlupf während der Warmlaufphase und bilden immer den benötigten Öldruck. Wir fahren ja unsere Motoren auch immer schön vorsichtig warm und das unter Idealbedingungen - kein Stop and Go sondern immer mindestens 100km am Stück ohne Anhalten.

Tut mir leid wenn ihr denkt, dass es Geschwätz ist. Aber Fakt ist doch das wir hier von dem alten EA827 Block sprechen, der wesentlich weitere Toleranzen in der Serienfertigung hat wie so ein moderner 1.2 TSI. Meine Ausführungen beziehen sich auf den bereits seit über 20 Jahren laufenden 1. Motor der seine Laufleistung hinter sich hat. Hat man einen guten Motor, kann es natürlich sein, das er nicht überall heraus sifft und auch keinen höheren Ölverbrauch hat - das wäre der Idealfall.

Die Ausführungen zu der Viskosität ist völlig richtig und ja, damals gab das 0W40 nicht erschwinglich. Aber es ist wichtig auch die Verhältnisse der Wärmeausdehnung und den damit entstehenden veränderlichen Spaltmaßen zu beachten. Wie z.B. bei der Ölpumpe -> Stahl und Grauguss. Und die Ölbohrungen, Steigleitungen u.s.w. sind bei dem alten EA827 für den Kaltlauf von 15W40 ausgelegt. Temperaturen von unter -25°C haben wir eigentlich nicht in DE. Ebenso sind mit den höheren Drücken und der serienmäßigen Verwendung von dünnflüssigeren Motorölen die Toleranzen wesentlich kleiner geworden und der Schliffwinkel der Zylinder ist auch anders. Das ist Basiswissen Motoren- und Hydrauliktechnik was bereit 1990 vermittelt wurde.

@albert_10v
Deine Ausführungen dazu sind völlig korrekt. Aber ich habe bisher nur einen von ca. 20 Motoren gehabt, die nach gut gemeinter Umstellung auf dünneres Öl (Synthetik) nicht gesifft und höheren Ölverbrauch hatten. Die Folge war bisher immer neue KW Dichtungen beidseitig, Ventilschaftdichtungen und auch oft neue Kopfdichtung und stellenweise neue Kupplung.

Der ganze Thread bezog sich doch auf was für ein Öl für sein Schätzchen und nicht ich habe einen neuen generalüberholten Motor eingebaut, welches Öl dafür. Dem zu Folge reicht gutes 15W40 für den PM Motor völlig aus. Wenn der Motor erst einmal sifft braucht man auch nicht mehr auf 15W40 zurück wechseln, der sifft weiter. Der Kostenfaktor ist hier ausschlaggebend.

Wenn ein generalüberholter und von Ölkohlebefreiter Motor verbaut ist, dann klar 5W40 Syntetic verwenden.

Also mein ABT bekommt nur gutes 15W40 so wie er die ersten 86.000 KM gelaufen. Das 10W40 oder gar 5W40 bringt außer erhöhtem Ölverbrauch nichts bei dem alten Motor. Selbst getestet: 15W40 -> 0,8l auf 1500km; 10W40 MoS2 -> 1,5l auf 1000km.

Warum?

Der ABT und auch der PM (alle 827er 8V) sind für 15W40 designt worden. Sie sind in der Regel seit Jahren damit gefahren worden. Alle Dichtungen sind spröde, der Motor hat überall die Mineralöl Ablagerungen. Wenn man nun dünneres Öl nimmt, dann leckt es aus den Kurbelwellendichtungen und der verbraucht Öl hauptsächlich über die Ventilschaftdichtungen. Ebenso sind die Laufbuchen und Ölabstreifringe so eingeschliffen und die Gefahr des Ölfilmabrisses bei hohen Sommertemperaturen steigt. Natürlich wäre dünneres Öl im Winter besser für den Kaltstart aber der Öldruck baut sich bei dünnerem Öl auch wiederum langsamer auf. Die Ölpumpe hat ja auch schon ihre Betriebstunden hinter sich und das mit dickerem Öl. Die Spaltmaße sind nicht mehr wie neu.

Es macht also nur Sinn dünneres Öl zu fahren wenn man einen kompletten generalüberholten und gespülten Motor hat. Der Motorenschmiede sollte man aber sagen, dass man dünneres Öl fahren will. Sie hohnen dann etwas feiner/anders und auf die Ölpumpe wird genauer geschaut. Ich würde dann aber max. auf 10W40 Vollsynhetic wechseln, da wir kein Rückschlagventil in der Steigleitung haben und der Weg bei unserem Langhubern will zurückgelegt werden.

Jup, mein Frodo wird weiterhin von mir verhätschelt werden. Er wird nicht mehr hergegeben und darf weiterhin seinen Leben bis zum bitteren Ende bei mir genießen.

Er hat ja noch viel vor sich und freut sich auf jede Detailverbesserung, die ich Ihm spendiere.

Ich habe das DK-Poti und die Lambdasonde getauscht. Das Einstellen des Dk-Poti war kein Problem und in 10 Min. erledigt.

- Das DK-Poti hatte einen Kratzer quer über Widerstandsbahnen im unteren Bereich.
- Die Lambdasonde war eine Bosch und komplett zugesetzt.

Der Motor läuft wie ein Bienchen. Das Leerlaufverhalten hat sich gebessert, kein Verschlucken oder Zylinder Aussetzer mehr. Die Drehzahl ist nun etwas höher und schwankt zwischen 860 und 910 rpm. Das Anfahrverhalten hat sich wesentlich gebessert und der Lastwechsel ist nun wieder seidenweich. Die Beschleunigung ist so etwas von stark geworden, es scheint als ob er wesentlich mehr Drehmoment hat. Die Drehwilligkeit ist auch Top, er dreht jetzt locker bis 6200 rpm gleichmäßig hoch.

Der Motor ist nun wesentlich leiser!

So bin wieder aus der Stadt zurück. Also irgenwie habe ich den Verdacht, dass es zwei Ursachen sind.
- Lambdsonde
- DK Poti
Das DK Poti hatte ich im April 2014 getauscht (16.000 km).

Google mal nach "peugeot monomotronic DK Poti einstellen". Der Peugot 205 hat Motoren mit identischer Bosch Mono Motronik verbaut. Die DK Potis gibts für Peugot auch einzeln. Nur VAG sagt ein komplettes Bauteil.

Nachtrag: Auf meiner Rechung steht "Drosselklappen Poti ( Lancia, Peugot, Citroen entspr. 3437022 )".

Update:
Die Abgasseite ist komlett dicht. Ich habe alles mit einem Spiegel akribisch kontrolliert. Keine Austrittsspuren erkennbar.

Der Ansauglufttemperaturfühler hatte bei 7, 10, 20, 30 und 40°C alle Werte in der Referenz. Bei 80 - 90 °C sprang er zwischen 250 Ohm und 2,8 Ohm. Wobei ich vermute das es mit dem verölten Stecker zusammenhängt. Den habe ich ersteinmal mit Bremsenreiniger und Alkohol gesäubert.

Ich habe alle Stecker am Motor einmal abgezogen und wieder angesteckt. Nich das es nur Kontakschwäche ist.

Ich fahre gleich noch einmal in die Stadt und werte dann berichten....

Also die Abgasseite kann ich nochmal prüfen, wäre ja nur der Kümmer. Die Abgasanlage habe ich letztes Jahr Januar mit neuem Kat versehen und den Flansch am Hosenrohr erneuert. Im November wurden neue Gummis verbaut. Die blöde Bügelschelle hinterm Kat wurde gegen eine breite Manschette mit 95mm Länge ersetzt und das Rohr vom Mittelschalldämpfer eingekürzt. So wie die Anlage orginal eigentlich verbaut wurde. Seitdem hat er gerade mal 4.000 km gesehen.

Der Flansch Zentraleinspritzung ist definv dicht, habe ich mit 100% Alkohl eingesprüht und gewackelt . Keine Veränderung im Leerlauf.

Welche Lambasonde Bosch oder NGK?

So, erste Erkenntnisse:

Ich habe den BKV abgeklemmt und dicht gemacht. Keine Verbesserung. Halt Stop ich habe doch auch noch eine KLR Nachrüstung. Diese habe ich dann auch noch dicht gemacht. Eine kleine Verbesserung des Absackens der Drehzahl jedoch nicht ganz weg. Also erst einmal geschaut was bei der KLR los ist.
->Die Membarn der KLR hat einen Haariss. OK KLR bleibt abgeklemmt.

BKV wieder angeklemmt und erneuter Fahrtest.
-> Keine Veränderung.

Nun die Lambdasonde abgeklemmt und erneuter Fahrtest. Heh was ist das, der hängt am Gas wie Sau, beschleunigt im 3. und 4. ohne Ende. Es ist drehwilliger und nicht mehr oben herum zugeknöpft und tourt wesntlich schneller ab. OK nun Stadtverkehr. Das Absacken beim Anfahren ist weg, jedoch der Übergang vom Schubabschaltung und sanftem Gasgeben gibt immer einen Ruck. Zurück in der Garage und Leerlauftest. Das schlagartige Absacken ist weg, jedoch nun schwankt die Drehzahl zwischen 830 und 870 rpm langsam hin und her. Er qöselt nicht mehr aus dem Auspuff ( das hatte ich bisher auf die Außentemperatur geschoben, da er das schon immer hatte ).

Dann habe ich die Lambdasonde wieder angeklemmt und erneuter einen Fahrtest gemacht. Er ist wieder irgendwie zugeköpft. Das Absacken beim Anfahren habe ich nicht mehr jedoch muss ich nach meine Empfinden etwas mehr Gas geben. Beim Leerlauftest ist das Absacken / Verschucken wieder da jedoch nicht so stark wir vorher. Weiterhin ist mir aufgefallen das er mit Lambdesonde wesentlich länger im Standgas benötigt bis der Kühlerlüfter angeht.

PS: Der Spritzverbrauch ist jetzt im Winter und nur Kurzstecke 9,5 -10,5 L. Im Sommer lag er 9,0 -9,5 L.

Das Schlauchstück an der Ansaugbrücke zum BKV habe ich gerade geprüft. Ich konnte keine Risse feststellen, beide Schellen sind fest und sieht noch aus wie neu. Ich meine, dass ich das Schlauchstück auch vor ca. 2 Jahren erneuert zu habe, wo ich die Ventilschaftdichtungen und die ZK Dichtung erneuert habe.
-> Den Falschluft Test werde nacher machen

Welche Lambdasonde verbaut wurde kann ich nicht sagen. Es ist kein Hersteller drauf zu finden und die alte RE konnte ich auch noch nicht finden. Ich habe damals 120,00 € hingelegt und Billigteile habe ich eigentlich nie gekauft.
-> Ich fahre nacher mal eine Runde ohne Lambdasonde und berichte.

Das DK Poti habe ich mit einem True RMS Multimeter gemessen und langsam die DK auf und zu gedreht. Dabei habe ich keine Aussetzter oder Ausreißer in den Widerstandsmesskurven auf dem PC gesehen.

Die Lambdasonde habe ich auf die Widerstandwerte geprüft. Das MSTG zeigt die Lambaregelwerte im normal Bereich.

Die Verteilerkappe und Finger sind wie die Zünkerzen 3.000 km alt und haben nur leichten Abbrand, keine Risse o.ä. Der Widerstand vom Verteilerfinger ist OK.

Er hat es nicht wenn er ganz kalt ist, so lange die erhöhte Leeerlaufdrehzahl anliegt (laut DZM über 1000 rpm). Es tritt erst auf wenn er auf normale Leerlaufdrehzahl ist. Auch wenn der Moter einigermaßen warm ist, also Wassertemperatur bereits 80 - 90 °C hat. Beim MSTG sieht man deutlich wie die Drehzahl von 860-875 rpm schlagartig auf 830 - 850 rpm absackt und sich wieder fängt. Die Aussetzter sind so alle 5 - 10 Sekunden mal mehr mal weniger.

-> Das Schlauchstück kann ich mir nochmal genauer anschauen.

Sorry hatte ich vergessen zu schreiben, der Fehlerspeicher vom MSTG ist leer.

Update (vergessen):
Das Beschleunigen nach dem Gangwechsel ist öfters mal wie zugeknöpft, dann muss ich das Gapedal einmal loslasen und dann kann ich wieder normal gasgeben. Es funktioniert aber nicht immer.

Ich werde mal die Lambdasonde abklemmen und dann berichten.

Hallo zusammen,

ich habe seit längerem einige kleine Probleme und komme nich dahinter was es ist. Ich vermute das alles irgendwie zusammen hängt. Ich bewege meinen B4 hauptsächlich im Kurzsteckenbetrieb.

1.) Im Leerlauf habe habe ich sporadische Aussetzer als ob einfach ein Zylinder nicht zündet. Die Drehzahl sackt kurz um ca 50 -100 rpm ab und dann ist wieder gut. Wenn ich mal so ca. 40 - 60 km Autobahn hinter mir habe, dann ist es weg. Es nicht das klassische Sägen im Leerlauf.

2.) Beim sanften normalen Anfahren im Stadtverkehr kommt es mir so vor als ob er aus gehen will, d.h. er schient genau beim Übergang vom Leerlauf abzusacken. Als ob die DK Stellung verzögert weitergegben wird oder ein Zylinder ausgeht.

3.) Seit kurzem hatte ich ein paar längere Fahrten mit Autobahnkilometer. Am nächsten Morgen sprang er nicht mehr wie gewohnt auf Schlag an. Ich muss ihn mit Gasgeben nudeln lassen bis er kommt.

4.) Mein Tacho ( Geschindigkeitszeiger) hängt ab und zu. Er springt dann auf einmal wenn ich auf so auf 30 - 60 km bin. Ein kurzer Schlag aufs Armaturnbrett und der Zeiger springt sofort.

5.) Irgendwo habe ich einen Verbraucher, d.h. die Batterie wird leer gesaugt. (Noch beim Suchen)

DK-Poti (ca. 20.000km) mit Mulimeter geprüft -> Keine Fehler
DK -Steller ( ca. 6.000 km) -> OK
Beide Temp Sensoren (keine 1.000 km) -> Messwerte OK
Flansch Einsprizanlage ( 3.00 km) -> OK
Alle Zündkalbel (Bosch) -> Neu
Zündkerzen (3.000 km) - Sichbild OK, Funkenbildung
Lambda Sonde (ähm wurde mal getauscht 50.000 km ?) -> Messwerte OK
Benzinpumpe (20.000 km) -> Förderdruck OK
Einspritzventil (noch das erste) -> Werte OK, sauberes Spritzbild, Menge OK
Alle Unterdruckschläche scheinen nach Sichtprüfung OK

Ich habe einige Vermutungen, weiß aber nicht ob ich mich in rigendwas verrenne und ich möchte nicht sinnlos Teile tauschen.
- Zündschloßschalter
- Relais, welches?
- Lambdasonde
- Zündspule
- Limaregler

Oder sind es doch zwei Ursachen?
Wie kann ich weiter vorgehen?

So wie es sich das anhört sind es die Hydrostößel. Das Problem hatte ich auch nach 170 Tkm und meistens nur Kurzstrecke. Lange Stecke (FFM - Lückeck) hat nur kurzfristig etwas geholfen. Dünneres Öl hatte nur den Effekt das er laufend was nachgefüllt haben wollte, so 1,5l auf 1000km.

Die Ventilschaftdichtungen waren noch original 20 jahre alt. Letztendlich habe ich die Hydrostößel, Ventilfedern und Ventilschaftdichtungen gewechselt. Seitdem ist Ruhe mit klackern.

Das Ruckeln im Leerlauf bei kaltem Motor kann vieles sein. Vieles schon genannt.
Lamdasonde (verrußt, verbraucht)

Drosselklappensteller (Fett im Schneckentrieb hart, Leiterbahnen korrodiert)
-> tauschen, selbst Reparatur lohnt nicht

Drosselklappenpoti (dreckige Kontakte, Leiterbahnen abgeschliffen)
-> Widerstände messen, Stellung merken, Abbauen und reinigen, Kontakte nachbiegen,
-> ggf. Poti tauschen -> siehe Peugot dort ca 25,-€ einzeln

Flansch Zentraleinspritzung
-> Sichtprüfung reicht meist nicht aus, mit Bremsenreiniger oder Lecksuchspray absprühen und wackeln.
-> das Teil hält so ca. 3-4 Jahre

Wenn er die Euro D3 Nachrüstung hat ( HJS oder Twintec ?!? weiß gerade nicht welche)
-> Papierdichtungen des Adapters unterm Flansch gerissen, erneuern -> gleich dickere selber aus Kaudasit schneiden.
-> den Unterdruckschlauch zum Adapter unterm Flansch blind machen -> Die Membran ist dann im Zusatzfilterventil defekt und stört den Unterdruckkreislauf.

Natürlich kann man die 175er Batterien mit großer Kapazität noch bekommen. Diese sind jedoch bei den Teiledealern in meiner Region nicht auf Lager und müssen bestellt werden. Wunsch Marke und Modell dauert, wenn man Pech hat, 1 Woche und länger. Die kleinen Batterien bis 55 A sind meistens vorrätig.

Das mit der Pluspolabdeckung stimmt, diese ist lediglich Pflicht. Der ist meistens bereits an der Batterie, ebenso der Adapter für die Sockelhöhe. ( War bei meiner Batterie mit bei. )

Da die Abdeckungen rar sind habe ich meine ja auch repariert. Es wurde nur der Abstandshalter gekürzt und nicht einfach darauf los geschnippelt - Alles vorher ausgemessen und geplant.

Das "Problem" hatte ich auch. Die originalen haben 175mm Höhe und die neuen haben 190mm. Leider bekommt man 175mm mit großer Kapazität nicht überall schnell oder sind teurer.

Ich habe es durch einige Anpassung hinbekommen.
- Das Plus Kabel habe ich direkt am die Polbolzen der Schelle montiert. Das sparte bei bei mir 11mmm Höhe.
- In der Batterieabdeckung ist innen oben ein runder Anstandshalter, diesen habe ich einfach entfernt. Es ist dafür verantwortlich, dass die Abdeckung oben nicht bei der Motorwand darunter passt.
- Solltest du unter der Batterie noch ein Filzmatte o.Ä. haben, müsstest du diese entfernen. ( Das hatte ich bei einigen 80er gesehen, bei mir ist jedoch original keine drin. )

PS: Da bei mir die Abdeckung bei den Klammern gerissen war, habe ich diese Kunststoff geschweißt und verstärkt. Der TÜVer hatte mich sogar gefragt wo ich da machen lassen habe und mich gelobt als ich gesagt habe das ich das selber gemacht habe. Aber er war ja eh total begeistert von meinem Frodo begeistert.