Beiträge von SunsetBay

Habe im Bekanntenkreis jemanden auftreiben können, der sich mit dem Motor und der Problematik auch auskennt und daher nicht in Rehau angerufen.

Das hatte sich ja dann - soweit ich mich erinnere - geklärt, weil sich am Kabelbaum nicht so viel verändert hat. Wir haben auch alles soweit durchgemessen. Also rein von der Elektrik und der Kommunikation der Steuergeräte sind wir "sauber".

Es scheint tatsächlich ein rein mechanisches Problem mit der Jetronic zu sein.

Mir geht es ja nicht darum, ob jemand aus der Ferne helfen kann. Sondern ob jemand in der Nähe ist, der sich explizit mit der Materie KE-Jetronic / NG auskennt und sich für nen Kasten Hopfenkaltschalen und Verpflegung zur Lösung des Problems auf den Weg macht. Daher auch "in Fahrweite".

Danke für den Tipp mit Rehau. Da werd ich einfach mal durchklingeln.

Zitat von Electrophil

So wie ich das Forum hier kenne wird dir empfohlen erstmal alle Freds zu diesem Thema (über die Suchfunktion) auszugraben. Da steht auch tatsächlich ein Haufen guter Tipps drin.

Meine zwei Cent: Miss den Temperaturfühler am vorderen (falls der im T3 verkehrtherum drin sitzt natürlich den hinteren) Kühlmittelstutzen mit einem Multimeter durch. Beide Kontakte gegen Masse checken, also die Widerstände. Wenn da einer von beiden Fritte ist (einer geht ans Zündsteuergerät, einer ans Motorsteuergerät) dann springt der Motor nichtmehr an (bzw nur manchmal nicht, je nachdem wie weit der Fühler schon über den Jordan ist). Hatte das Problem kürzlich und habe mir einen Wolf gesucht.

Servus!

Vielen Dank für die Antwort und den Tipp. Haben wir schon gemessen und einen neuen Sensor eingebaut. Hat es besser gemacht, aber leider das Problem noch nicht gelöst.

Freds zu suchen ist sicherlich richtig und auch die erste Wahl. Wenn man aber von der Materie KE-Jetronic allerdings keine Ahnung hat, ist das auch eher im Trüben fischen. Daher war ja die Frage nach einem Spezialisten in Fahrweite, der sich damit auskennt.

Hallo zusammen.

Ich bin am verzweifeln und hoffe, die Community kann mir sozusagen aus der Patsche helfen. In meinem T3 Syncro ist ein Audi NG mit KE-Jetronic verbaut, die allerdings nicht so ganz das macht, was sie eigentlich sollte.

Mein Spezl ist in Sachen Motoren schon bewandert und macht nebenberuflich seit vielen Jahren auch Optimierungen. Allerdings gibt es da die "Blackbox" Jetronic, für die er leider kein Fachmann ist.
Wir haben schon einige Defekte des Vorbesitzers identifizieren und beseitigen können (Hallgeber, Leerlaufregler, Kaltstartdüse). Wenn der Motor anspringt, läuft er an sich auch stabil. Gestern hat er sich mehrfach starten lassen, heute nicht ein einzges mal.

Man kann natürlich versuchen, sich an YouTube Videos entlangzuhangeln und Informationen aus verschiedenen Foren verdichten. Aber es besteht eben doch ein Risiko, etwas zu verschlimmbessern.

Bevor wir jetzt noch weiter "blind" daran rumdoktern, meine Frage/Bitte an die Community: Ist jemand in Fahrweite zu Marktredwitz, der auf diesem Gebiet versiert ist und sich das anschauen kann?

Ich bin schon in der Region verzweifelt per Buschfunk "wer kennt wen, der wen kennt …" auf der Suche nach einem Spezialisten, aber leider bisher ohne Erfolg.

Eigentlich sollte der Bus am Donnerstag zum Spur einstellen und Freitag zum TÜV, aber nachdem wir den Motor nicht stabil zum Laufen bekommen, muss ich die Termine wohl erst mal stornieren.

Vielen Dank schon mal für Euren Support und ich halte die Daumen, dass es jemand in der Nähe gibt, der sich auskennt und den Beitrag liest.

Danke!
Uli

Ja er lief. Zwar eher schlecht als recht, allerdings war damals auch kein Klopfsensor dran und teilweise hat er Falschluft gezogen, usw.
Daher die Entscheidung, ihn komplett revisionieren zu lassen.

Also es lag tatsächlich am Hallgeber im Zündverteiler. Haben alle Kabel durchgemessen und sind dann per Ausschlussprinzip drauf gekommen.
Dann haben wir den neuen Zündverteiler eingebaut und alles hat gepasst. (wollten halt erst testen)

Allerdings haben wir dann einen Leckage in der Spritleitung festgestellt und wieder kein Starten möglich. - Naja, diese Woche dann vielleicht.

Aber Danke nochmal für die schnelle und kompetente Hilfe.

Super! Danke für die Schnelle Antwort und die PNs.
Wir schauen uns das morgen mal mit den Informationen an und ich werde berichten.
Das Thema Hall Geber an sich dürfte sich ja mit dem komplett neuen Zündverteiler erledigt haben, sollte das der Fehler gewesen sein?

Also mit der Schlüsselnummer finde ich AUDI 90 (89, 89Q, 8A, B3), 2309 cm3, 136 PS, 100 kW, BJ: 04/87 bis 07/91 und laut dem Fahrzeugschein des Spenderfahrzeuges war die EZ 03/1988.

Wir hatten den Verteiler mal aufgemacht, Finger und diese Kunststoffabdeckung runter und dann sozusagen eine visuelle Prüfung gemacht. Auffällig war nix, aber haben dann eben entschlossen, einen neuen Zündverteiler zu kaufen, den wir morgen einbauen.
Mir ging es jetzt sozusagen darum, schon mal zu fragen, was eben alles noch sein könnte und wo man schauen muss, da wie gesagt, der Motor nicht mehr in einem Audi verbaut ist.

Und eben in Erfahrung zu bringen, ob jemand vielleicht tatsächlich einen Werkstattleitfaden rumliegen hat.

Hallo zusammen.

Nachdem die Verkabelung des Motors endlich geklappt hat und auch alle anderen motorrelevanten Sachen abgeschlossen sind, haben wir vergangenes Wochenende den ersten Startversuch unternommen. Es hat auch soweit alles geklappt, bis auf die Zündfunken. Wir haben bis zur Zündspule Strom und die Kabel sind auch alle neu. Haben dann gesehen, dass die Plastikhalterung für den Stecker des Hallgebers einen Knackser hatte, aber innen hat eigentlich alles soweit gut ausgesehen. Nichtsdestotrotz habe ich jetzt einfach mal einen neuen Zündverteiler bestellt, den wir am Wochenende einbauen wollen. Bzgl. Einbau/Tausch habe ich mich schon belesen, sollte eigentlich keine Raketenwissenschaft sein. Jedoch wollte ich im Vorfeld Informationen über alle anderen möglichen Fehler (so viele können es nach der Zündspule ja eigentlich nicht mehr sein) sammeln. Der Klopfsensor ist auch neu.

Jetzt hab ich schon gesucht und auf verschiedenen Seiten im Internet gelesen, allerdings wird da immer auf Bereiche im Originalfahrzeug hingewiesen und durch den Motorumbau hilft mir das leider nicht sehr viel. Der - so glaube ich - vielversprechendste Beitrag den ich gefunden habe, war dieser:

Zitat

"Am NG kannst du am Verteiler nichts verstellen, der ist Polmbiert. Die Zündung wird nach dem Kennfeld und Klopfsensor gesteuert und nachgeregelt.
Wenn also die Steuerzeiten Stimmen, stimmt auch der ZZP.

Wenn die Zündleitungen O.K. sind Meß mal die Zündspule durch.
Zwischen Kl.1 und Kl.4 muß ein Wert im Kiloohmbereich herauskommen
Zwischen Kl.1 und Kl. 15 ein Wert im Ohm bereich.
Die Leitungen müßen während der Prüfung abgezogen sein.

Hall Geber prüfen:
Stecker von der Leistungsendstufe an der Zündspule abziehen, Diodenprüflampe an Pin 1+2 des Steckers halten und Anlasser betätigen.
Wenn die Prüflampe flackert ist der Hall-Geber in Ordnung.

Wenn alles i.O. ist liegt der Fehler entweder am VEZ Steuergerät selbst oder an der Leistungsendstufe der Zündspule oder der Stromversorgung des VEZ-Steuergeräts.

Aber wie gesagt lies einfach mal den Fehlerspeicher der Zündanlage aus"

Alles anzeigen

Jetzt stellt sich mir die Frage:
1) Wo ist das VEZ Steuergerät?
2) Wo ist die Leistungsendstufe?
3) Wo lese ich den Fehlerspeicher der Zündanlage aus? - Und wie?

Gibt es dazu oder hat vielleicht sogar jemand irgendwelche Originaldokumente (Werkstatthandbücher) bezüglich Zündanlage und deren Kontrolle/Wartung? Denn im "so helfe ich mir selbst" steht ja nicht all zu viel dazu drin?

Besten Dank für Eure Unterstützung!

Danke!

Katze: Der "simuliert" den Widerstand, den der Kohlefilter gehabt hätte, der vor der Restauration noch funktionslos an dem Stecker hing, damit keine Fehlermeldung ausgegeben wird. Keine Ahnung ob es einen Einfluss gehabt hätte, aber haben uns einfach mal dafür entschieden.

Hallo zusammen.

Nach einer etwas längeren Pause, nun endlich die Bilder des Resultats. Mit schicken isolierten Steckern wurden nun die losen Enden des Bus-Kabelbaums etwas in Form gebracht, so dass alles einfach angesteckt werden kann. Gleiches gilt auch für den Motorkabelbaum.

Nachdem der NG Kabelbaum nun auf Länge gebracht wurde und nochmal eine kleine Schachtel an nicht benötigten Kabeln entfernt wurde, ging es ans Belegen der neuen Sicherungsbox für alles, was man da so braucht. Lambda Sonde, Benzinpumpe, Zündspule, Leerlaufregelung, Kaltstart, Steuergeräte, Diagnosestecker und Wassertemperatur. Nachdem der Aktivkohlefilter vorher quasi als Attrappe angesteckt war, wurde er kurzerhand durch einen schicken Widerstand ersetzt.

Heute habe ich dann endlich die noch ausstehende Bestellung für Riffelschlauch und Abzweiger erhalten, also konnte ich den Kabelbaum fertig neu ummanteln. Endlich. Wieder ein Haken hinter einem Thema.

Danke für Eure Unterstützung!!!

Zu sonntäglich später Stund muss ich mich nochmal bei Euch melden.

Wir haben nun an zwei Samstagen einiges an Kabeln zuordnen können und sind eigentlich auf der Zielgeraden. Allerdings kommen wir bei zwei Steckern und einem Kabel immer noch auf keinen grünen Zweig.

Vielleicht könnt Ihr da im Detail doch nochmal helfen, in der Richtung "Kabelfarbe = Funktion"

Hier das Kabel mit der Ringöse. Ist das ein reines Erdungskabel vom Diagnosestecker oder muss das wo anders hin?

Diese beiden einzelnen Kabel:

Dieser Stecker:

Und dieser:

Wäre wirklich absolute Oberklasse, wenn Ihr da unterstützen könntet. Vielleicht schaffen wir dann nächsten Samstag schon einen Motorstart.

Ihr seid die Besten! Ehrlich!

Werden uns nächste Woche am Samstag im Detail damit beschäftigen und dann werd ich berichten.

Ich wünsch Euch geruhsame Feiertage!

Guten Abend!

Gepard: Da hast Du Recht. Macht gar keinen Sinn so rum. Da hab ich mich verzeichnet.
Scouter: Danke für den Hinweis!
sonic2004: Wunderbar, die Datei, die Du mir hast zukommen lassen. Ergänzend dazu noch die Beschreibung, die bei eBay zum Motorkabelbaum stand:

Hallo zusammen.

Endlich haben wir es wieder geschafft, am Bus weiter zu machen; beziehungsweise am Motor. Habe mich für einen neuen Kabelbaum entschieden, da ich mich mit dem Verkäufer auf eBay preislich einigen konnte. Mit den Plänen und der entsprechenden "Selbststudium"-Literatur sind wir auch schon recht weit gekommen.

Ein paar Stecker sind uns aber leider noch nicht so ganz klar und wir leider in den Stromlaufplänen nichts dazu gefunden. Ich bin mir sicher, dass es hier findige Mitleser gibt, die gleich etwas dazu sagen können.

sonic2004, vielleicht kannst Du da ja mit Deinem Buch weiter helfen.
Diese konnten wir im Motor-Bereich des Kabelbaumes leider noch nicht zuordnen:

Der 3-polige mit 2 Kabeln hat die Farben br/ro und br
Der 5-polige mit 2 Kabeln hat die Farben bl/ro und sw/bl
Aufgrund des Verschmutzungsgrades vermuten wir eine Lage eher weiter unten im Motorraum.

Dieser hat die Farben gr/gb und br

Die weiteren Stecker befinden sich auf der Innenraum-Seite des Kabelbaumes:

… und der Fette hier ...


Da die Stecker recht markant sind, habe ich die Farben nicht abgeschrieben. Ich hoffe, das ist nicht so schlimm.

Und dann beschäftigen uns noch zwei weitere Fragen:
1) Im Umkreis der beiden Massekabel haben wir keinen passenden Massepunkt gefunden. Nachdem es ja der passende Kabelbaum zum Motor ist, müsste man aber eigentlich davon ausgehen, dass da einer zu finden ist. Bevor wir jetzt irgendwo spanend einen Massepunkt setzen, hat jemand von Euch da vielleicht einen guten Tipp?

2) Bisher war die "Verschlauchung" im Unterdrucksystem wie auf meiner Skizze zu sehen verbaut. Mir stellt sich jedoch die Frage, warum ich zweimal "Unterdruck-Geber", also die Ansaugbrücke und die Unterdruckpumpe habe. I.d.R. benötigt man doch Unterdruckpumpen nur, wenn Motoren keinen Unterdruck haben, wie z.B. Diesel-Motoren. Die einzige Erklärung die wir hatten war, dass im Leerlauf die Unterdruckpumpe nicht genügend Unterdruck erzeugt und daher die Ansaugbrücke dazu hilft?
Vielleicht kann jemand von Euch ein paar erklärende Worte dazu verlieren? Natürlich kann man davon ausgehen, dass es so passt. Aber es wäre natürlich toll, zu verstehen warum.

Vielen Dank schon mal für Eure Hilfsbereitschaft. Vielleicht läuft der Motor dann tatsächlich noch im "alten Jahr". … vielleicht.

Guten Abend zusammen.

Lagebernd: Vielen Dank. Ist schon abgespeichert und wird uns am Wochenende hoffentlich helfen.

sonic2004: Wir werden es so mal probieren, dank der Pläne von Lagebernd. Hätte als Alternative/Rückfalllösung noch folgendes in der Bucht ausgespechtet (ich hoffe Links sind erlaubt): https://www.ebay.de/itm/Audi-8…578a61:g:OusAAOSw31ddAPa9

Müsste dann aber auch passen oder? Die Alarmanlage ist zwar zu viel, Öltemperatur/Öldruck läuft über Zusatzinstrumente und Kühlwassertemperatur hatten die Autos ja damals alle.

Nochmal vielen dank für den großartigen Support!

Guten Abend.

Vielen Dank für die schnellen und ausführlichen Antworten.

Katze 56633:
Beitrag 1:
Somit wäre da für mich somit der Reparaturleitfaden für die KE relevant. KE3 ist dann also nur eine Evolutionsstufe?
Die gelben BOSCH Bücher schau ich mir auf jeden Fall mal an.
Ja, das mit dem Kabelbaum und die Frage, ob ein 1992er Baum für einen 1988er Motor passt ... ist sozusagen der Dreh und Angelpunkt der Misere. Den fehlenden Kabelbaum wieder instand zu setzen, das würde vermutlich echt nur mit einem Schaltplan funktionieren. Also wenn Du zufällig für den Motor was in Deinen Unterlagen hast ... das wäre was.
Danke für die Blumen. War auch bisher echt ein hartes Jahr. Wollte eigentlich vor Saisonende noch auf die Straße. Aber das war hoffnungslos. Die Klappe ist dann zu. Daher auch die Motorraumerhöhung in grau. Spritzwasser sollte an die Steuergeräte eigentlich keins ran kommen. An das kleine auf keinen Fall. Aber beim großen kann man ja noch einen Schutz für den Fall der Fälle dazu bauen.
Mit dem Alu ... da muss ich den Kollegen fragen, der sich dem Motor angenommen hat.
Beitrag 2:
Danke für den Tipp. Vielleicht meldet sich ja noch ein NG Experte.
Der Motor wurde komplett neu gemacht, also auch die O-Ringe. Das Gewinne der Schraube schau ich mir mal an. Ansonsten dreh ich mir tatsächlich in der Arbeit einen Blindstopfen.


Lagebernd: Danke für den SSP Link. Kurz gestöbert, gleich was gefunden. Vielleicht reicht das schon aus. Wenn nicht, dann beobachte ich mal die Reparaturleitfäden in der Bucht.


Schönen Abend Euch.
Uli

Hallo geschätzte Audi Community.

Ich habe vergangenes Jahr einen T3 Syncro mit Motorumbau auf einen 2,3l 5-Zyl. (NG aus Audi 90, Bj. 88) erstanden. Nach umfassender Restauration von Fahrzeug und Motor ist nun alles soweit abgeschlossen. Der einzige Haken ist noch die Motorelektronik.

Leider wurde am durch den Vorbesitzer verbauten Kabelbaum einiges abgezwickt. Der Bus ist zwar gelaufen, aber vermutlich nicht so wie er sollte. Jetzt bin ich auf der Suche nach einem intakten Kabelbaum, der für meinen Motor passt, damit wir alles von Grund auf vernünftig verkabeln können.

Nach längerer Recherche konnte mir der ortsansässige VW Händler sagen, dass dieser wohl die Teilenummer 893 971 072 CK hat. Leider findet sich zu dieser Teilenummer weder in der Bucht noch bei Kleinanzeigen etwas. Die einzige Anzeige mit einem aus meinen Augen verwertbaren Kabelbaum verweist auf die Teilenummer 8A1 971 072 („für 2,3 l - NG - 5 Zylinder mit Schaltgetriebe, für Fahrzeuge mit Diebstahlwarnanlage, vom Audi 80 .. B4 / 8G .. Cabrio .. Ezl. 05/1992, passend für Audi 80 8C & 8G Cabrio Bj. 1992 bis 1994, passend für Audi 80 Typ 89 B4 8B Coupe Bj. 1992 bis 1995“).

Nachdem ich mittlerweile weiß, dass es NG1 (vor 1990) und als Nachfolger NG2 Motoren gab, gehe ich davon aus, dass meiner ein NG1 ist.

• Unterscheiden sich (aufgrund anderer Anbauteile) auch die Kabelbäume, oder könnte man durchaus einen neueren verwenden?
• Ob eine Alarmanlage verbaut ist oder nicht hat vermutlich auf die Motorelektronik keinen Einfluss, oder?

Weiterhin wäre ich noch auf der Suche nach dem passenden sogenannten „Reperaturleitfaden“, bzw. „Selbststudium“, der uns den tieferen Einstieg in die Materie ermöglichen soll. Was ich dazu gefunden habe sind die folgenden:

Audi 80 B4 (92-96) 2,3 Liter 5 Zylinder Motor - Reparaturleitfaden
Artikel Nr: AUD-80-B4-0008
ISBN-Nummer: 978-3-7397-0147-9
EAN-Nummer: 9783739701479

Audi 80 / 90 B3 (86-91) KE lll-Jetronic Zündanlage - Reparaturleitfaden
Artikel Nr: AUD-80-B3-0004
ISBN-Nummer: 978-3-7397-0134-9
EAN-Nummer: 9783739701349

Audi 80 / 90 B3 (86-91) K-Jetronic Zündanlage 5 Zyl. - Reparaturleitfaden
Artikel Nr: AUD-80-B3-0006
ISBN-Nummer: 978-3-7397-0136-3
EAN-Nummer: 9783739701363

Audi 80 / 90 B3 (86-91) KE-Jetronic Zündanlage 5 Zyl. - Reparaturleitfaden
Artikel Nr: AUD-80-B3-0005
ISBN-Nummer: 978-3-7397-0135-6
EAN-Nummer: 9783739701356

Der erste wird vermutlich ausscheiden, sollte es tatsächlich Unterschiede zwischen NG1 und NG2 geben. Eine ältere Version habe ich allerdings nicht gefunden. Soweit ich in Erfahrung bringen konnte, steht das „E“ bei KE für die elektrische Steuerung der Jetronic.

• Heißt also, ich müsste eine K-Jetronic haben … richtig?
• Hat da jemand einen Tipp, woher man diese Literatur bekommen kann? - Der Freundliche wusste leider auch nicht weiter.

Damit Ihr Euch ein Bild vom Motor machen könnt, habe ich auch ein paar Bilder angehängt. Ich hoffe die helfen weiter.

Durch die Restauration des Busses habe ich nun zwar einiges an Erfahrung sammeln können, was die VW Seite an geht, aber leider bin ich beim Motor noch total blank. Daher wende ich mich mit diesen paar Fragen an Euch in der Hoffnung, Ihr teilt Euer wissen mit mir.

Vielen Dank schon mal.

Uli