Beiträge von witti

Hi,

auch wenn die Frage schon eine Weile länger her ist, möchte ich das "Rätsel" noch auflösen.

Der Unterschied zwischen den Kehin II Vergasern im RU und SF beläuft sich laut "So wirds gemacht" auf die Hauptdüse Stufe 2, der RU hat eine 140er, der SF eine 145er, sonst sind die Bedüsungen identisch.

Außerdem hat der SF das zweiflutige Hosenrohr (893 253 101 AA) und den entsprechenden Krümmer (026 129 591 D) dazu.

Q-Nockenwelle war ja schon bekannt.

Soweit alle Unterschiede, die ich herausfinden konnte.

Gruß witti

Vielen Dank für eure Infos. Sowas in die Richtung habe ich schon vermutet. Der Explosionszeichnung nach kann man die Düsen wohl ausbauen, aber einzelne zu finden dürfte wohl schwieriger sein, als einen ganzen Vergaser und Düsen aufreiben würde ich da nicht, ohne Ersatz da zu haben.

Dann lohnt sich mein Vorhaben wohl erst, wenn mir mal ein Keihin günstig über den Weg läuft.

Gruß und Frohe Weihnachten
witti

Moin,

in meinem B3 steckt ein RU mit 75PS. Ich spiele gerade mit dem Gedanken dort mal eine Q-Nockenwelle reinzustecken, wie auch beim SF mit 88PS.

Die einzige Frage, zu der ich im Netz keine Antwort finde ist, ob der Keihin im SF fetter bedüst wurde, als im RU? Der Rest ist identisch zwischen den Motoren, oder?

Gruß witti

Haben JN und PM nicht die gleiche HSN/TSN? Wäre eine Abnahme da überhaupt nötig?

Gruß

Hatten neulich auch den Fall, dass die hintere Kerbe, die ich von meinem Motor mit Blechdeckel kannte, korrekt mit der Kante vom Ventildeckel fluchtete, aber der Punkt vorne drauf sonst wo stand. Sicher, dass der für OT ist? Kenne das von anderen VAG Motoren, dass die dann vorne auch eine beschriftete Kerbe für OT haben.

Moin zusammen,

heute haben wir den Thermosensor getauscht. Der Motor läuft jetzt wie erwartet permanent zu fett, da der Mengenteiler vom Vorbesitzer so eingestellt wurde, dass der Wagen mit dem defekten Sensor einigermaßen lief.

Da wir so nun keinen brauchbaren Leerlauf mehr zustande bekommen, um das gemisch per Multimeter einzustellen, würden wir den Mengenteiler gerne auf Grundeinstellung bringen.

Grundlegend soll man dazu wohl die Schraube auf den Punkt drehen, ab dem der Mengenteiler Sprit an die Ventile hindurch lässt und dann wieder 1/4 bis 1/2 Umdrehungen schließen.

Problem ist jetzt allerdings, dass bei laufender Spritpumpe trotz voll geöffneter Stauscheibe kein tropfen Sprit an den Ausgängen der Einspritzventile ankommt. Bei laufendem Motor spritzen diese allerdings ein.
Haben wir irgendwas nicht bedacht? Theoretisch müsste das ganze doch rein mechanisch funktionieren und so zumindest die Grundeinstellung machbar sein?

Gruß witti

Update:
Wir haben uns wohl ein bisschen doof angestellt, bis wir bemerkt haben, dass die Zündung an sein muss, damit die Ventile einspritzen. Ich schätze das ist der Katalysatorschutz?

Jedenfalls haben wir den Mengenteiler so auf Grundeinstellung gebracht, indem wir den Punkt gesucht haben, ab dem Sprit Richtung Düsen fließt und von dort wieder eine halbe Umdrehung geschlossen haben, von der Einstellung aus haben wir dann den Leerlauf eingestellt, bis er wieder bei knapp 1000U/min lief. Anschließend haben wir abgemagert, bis die Rauchwolken aus dem Auspuff nachgelassen haben und den Leerlauf stetig mitjustiert.

So sind wir jetzt an einem Punkt, an dem der Motor gut und rund läuft, das plötzliche extreme überfetten bis zum absaufen ist dank neuem Sensor auch Geschichte.

Als wir dann die Feineinstellung mittels Strommessung am Drucksteller machen wollten, fiel auf, dass wir Dauerhaft bei -20mA standen. Ich denke die Regelgrenze zum abmagern?
Wenn wir mittels CO Schraube weiter abmagern wollten, um in den Regelbereich zu kommen, wurde der Motorlauf allerdings wieder merklich schlechter, weshalb wir die Einstellung erstmal beibehalten haben.
Sollten wir trotzdem versuchen magerer zu stellen, oder eher nach einem anderen Fehler Ausschau halten?
Die Lambdaspannung war zu diesem Punkt bei 0,8V, misst also auch noch ziemlich Fett.

Auffällig war auserdem noch, dass die -60mA für die Schubabschaltung zu keinem Punkt eintraten, oder gibts beim JN gar keine Schubabschaltung?

Gruß

Danke für den Tipp, dem werden wir morgen nachgehen.

Eine Sache kam mir gerade bei der Recherche in den Sinn: die Einstellschraube für den CO Gehalt sitzt doch AUF den Kipphebel zwischen Stauscheibe und dem Kolben im Mengenteiler, oder?
Bei uns hat da aber irgendwer eine Schraube verbaut, die oben aus dem Gehäuse ragt und somit verhaken oder die mechanik sonst wie behindern könnte, oder denke ich da falsch?

Wenn wir da jetzt ne passende Schraube einbauen wollen, wie kriegen wir das ganze wieder in eine brauchbare Grundeinstellung? Ich finde da keine Grundwerte für den JN.

Gruß

Edit: Und kennt zufällig wer eine Teilenummer für die Schraube oder sowas?

Moin zusammen,

ein Kumpel hat sich die Tage einen Typ 89 mit JN Motor, also der KE-Jetronic angeschafft.

Problem ist ein sehr unrunder Leerlauf besonders nach dem Warmstart und Probleme beim Übergang von kaltem auf warmen Motor. In beiden Fällen fühlt er sich deutlich zu fett an und riecht auch so. Die Drehzahl sackt auf um die 500 Umdrehungen ab. Wenn man es schafft ihn über diese Phasen hinaus mit sachtem Gas am Leben zu erhalten läuft er tadellos, ist sogar fahrbar, bis er nach zu langem Leerlauf wieder fetter läuft und irgendwann absäuft.

Geprüft haben wir bisher das Kaltstartventil, welches lediglich nach einigen Minuten ganz leichte Ansätze von Feuchtigkeit zeigt. Wird getauscht, aber können wir uns nicht als Ursache für das grobe Problem vorstellen.
Währenddessen fiel uns auf, dass der Thermozeitschalter scheinbar verpolt war. Laut "So wirds gemacht" soll Grün-Weiß an Kontakt zwei, vorher war es anders herum. Ist dies bei dem Thermozeitschalter relevant? Umpolen änderte nichts am Problem.

Was uns aber schlussendlich sorgen bereitete ist, dass die CO Einstellschraube am Mengenteiler durch eine andere ersetzt wurde und das ganze System dementsprechend verstellt sein wird. Laut Vorbesitzer lief der Wagen seit dem Tausch des Mengenteilers nicht mehr vernünftig. Der vorherige Mengenteiler war wohl durch längere Standzeit fest.
Gibt es irgendwelche Grundeinstellungen, die wir trotzdem erstmal vornehmen können? Die Einstellung anhand des Stroms am Drucksteller können wir durch den schlechten Leerlauf nicht vornehmen. Nach Gefühl über die Schraube abmagern, bis wir im Leerlauf vernünftig messen können? Oder doch lieber das ganze Bauteil tauschen?

Hat jemand eine Idee oder TIpps?

Gruß Witti

Zitat von Jakob Grau

Kennst du evtl. Zeichnungen der Mechanik?

Ich denke du meinst das hier:Klick

Was das Fahrwerk angeht stand ich vor kurzem vor der selben Frage und habe mich fürs Comfort Cup Kit entschieden, was 40-50mm bringen soll und mit Gutachten von 99 (oder sogar 90, wenn man nett bei H&R anfragt) auf jeden Fall als zeitgenössisch durchgehen müsste.

Gruß

Zitat von olirapp

Also hab das jetzt grade versucht, war leider keine so gute idee, nach dem abklemmen, hat sich nichts geändert. Nachdem ich alles wieder wie davor zusammengabaut habe war es leider noch schlimmer als davor.

Wo genau und wie hast du den BKV abgeklemmt? Wenn sich das Problem seitdem verändert hat, klingts erstmal, als würde es irgendwie mit dem BKV oder den Schläuchen dort hin zusammenhängen.

Zitat von olirapp

Ich weiss nicht genau wo der Bremskraftverstärker sich befindet, aber schaue morgen nochmal genau nach.

Das ist das runde Ding, das auf der Fahrerseite direkt oben an der Spritzwand sitzt. Da müsste so ein Hartgummischlauch dran sein, der rüber bis zur Ansaugbrücke geht und dort mit einem weicheren Gummischlauch verbunden ist.

Gruß

Klingt für mich aber auch erstmal nach Falschluft.

Hast du auch den Schlauch zum Bremskraftverstärker geprüft? Ich weiß nicht, wie es beim Audi ist, aber bei den alten VW mit Quermotoren reißt dieser Schlauch gerne direkt an der Ansaugbrücke.

Den Vergaserflansch könntest du auch noch auf Falschluft prüfen, falls du das nicht bereits getan hast. Entweder mitels Bremsenreiniger oder vorsichtig etwas am Vergaser selbst wackeln und horchen, ob sich die Drehzahl auffällig verändert.

KLR probeweise abklemmen wäre vielleicht auch noch einen Versuch wert.

Gruß witti

Moin,

auch wenn das Thema jetzt schon ein paar Tage alt ist, wollte ich abschließend noch einmal berichten.

Mein Gedanke ging nach vielen positiven Berichten zum H&R Cup Kit. Die 60/50 Variante ist zu neu und kommt mit H Kennzeichen nicht in Frage. Die Comfort Variante hat ein Gutachten von 99, was für viele T89 reichen sollte. Auf Nachfrage bei H&R konnte man mir aber sogar ein Gutachten von 90 zuschicken.

Nach Rücksprache mit meinem Tüver bekomme ich so jetzt das Fahrwerk eingetragen und das H Gutachten.

Ich habe das Fahrwerk schon verbaut und bin soweit zufrieden.

Gruß witti

Moin,

wenn ich schon meinen ersten Thread auf gemacht habe, wollte ich mich wenigstens noch vorstellen.

Ich bin Witti und komme aus Mecklenburg.

Seit ziemlich genau einem Jahr besitze ich einen Audi 80 Typ 89 aus dem Jahre 1987 mit dem RU Vergasermotor. Gefahren wird er nur auf Sommersaison, da ich desweiteren einen Golf 2 PN (PP in Quer) das ganze Jahr über angemeldet habe.
Wenn ich nicht gerade an einem der beidem Wagen schraube, dann an einem Porsche 924 Restaurationsobjekt oder an Simson Mopeds.

Viele Grüße!

Hallo,

Zitat von MichaP

Es gilt, alles was in den ersten 10 Jahren ab EZ möglich (und legal) war, behindert nicht die Erteilung eines "H"

Das ist schon einmal eine gute Info. Ich dachte immer es ginge um 10 Jahre nach Ende der Baureihe.

Da ich bisher immer nur Serienfahrwerke bewegt habe, stellt sich mir trotzdem die Frage, nach was man da am besten schauen kann, bzw. eher nach was man da vor über 20 Jahren geschaut hat. Aktuelle Beispiele findet man ja haufenweise, aber zu den wenigsten Komponenten finde ich tatsächlich einen Nachweis darüber, dass sie zeitgenössisch sein könnten.

Viele Grüße

Moin zusammen,

für den Typ 81 und 85 findet man ja mittlerweile einiger dieser Threads. Da der Typ 89 auch langsam in das Alter kommt, wollte ich mal hier nach Erfahrungen fragen.

Ich fahre einen Typ 89 mit RU Motor und Frontantrieb von 87 und möchte bei der nächsten HU das Gutachten zum H mitmachen.
Trotzdem überlege ich, den Wagen ein bisschen tiefer zu legen, vielleicht 40-50mm. Es gibt Federn von H&R, in deren Gutachten eine erste Prüfung von 86 erwähnt ist. Würde sowas schon für das Gutachten reichen?

Was wäre ansonsten so möglich, hat da schon wer Erfahrungen mit?

Der Wagen steht auf 14 Zoll Alus.

Gruß witti