Beiträge von B4_Doktor

Ich hatte beim ABK Motor Mal einen Versatz des Zahnriemens um einen Zahn und der Unterschied in der Leistung war nur wenig spürbar. Ich denke beim NG ist es ähnlich. Am einfachsten ist es einen langen Schraubendreher durch das Zündkerzenloch des 1. Zylinder stecken und den OT einstellen. Dann prüfen wo die Nockenwellenmarkierung steht.

So ähnlich ist es bei meiner Lichtmaschine im NG derzeit auch. Als es sehr warm war im Sommer machten die Lager richtig Lärm. Besonders im Leerlauf aber deutlich von draußen hörbar und auch leichte Vibrationen im Innenraum und auch sporadisch. Dachte auch erst an die Spannrolle weil die Geräusche scheinbar aus der Richtung kamen, konnte dann aber mit einem Schraubendreher die Lima als Lärmquelle ausmachen. Hatte aber keine Zeit sie gleich auszubauen und die Lager zu wechseln, obwohl ich direkt zwei neue passende Lager liegen habe. Zur Zeit ist sie aber wieder leise und funktioniert tadellos.

Die Lager der Lichtmaschine können auch ordentlich Lärm machen und auch spürbare Vibrationen im Innenraum erzeugen.

Ist es wirklich so laut wie es im Video klingt?

Am besten zuerst den Fehlerspeicher auslesen und die Messwertblöcke auf plausible Werte prüfen. Es könnte z.B. auch der Luftmengenmesser sein bzw. der Ansauglufttemperaturgeber.

Wenn dann hat die Pumpe einen zu hohen Strom gezogen und das auch nur falls die Pumpe schwergängig ist oder blockiert. Die 10A Sicherung ändert nichts dran. Oft zerbricht einfach der Mitnehmer auf der Motorwelle. Der Motor ist ein Standard 5 Euro Gleichstrommotor und relativ leicht zu wechseln, falls durchgebrannt. Die Ursache dafür ist dann aber wieder die Pumpe. Am besten wenn kein Preumatikdruck da ist Aufschrauben und auf Fehlersuche gehen. Kalte Lötstellen könnten es auch sein, hatte ich auch mal.

Um genau zu sein hat der 2.3 Liter 5 Zylinder im Audi 100 den Kennbuchstaben AAR. Ich denke aber er ist baugleich zum NG im Audi 80.

Hallo,

Stauscheibenpoti und CO-Schraube beeinflussen sich eigentlich nicht gegenseitig. Das Signal des Stauscheibenpotis ist die Motorlastinformation für das Zündungs- und Einspritzssteuergerät. Damit wird 1. der Zündzeitpunkt zusammen mit dem Drehzahlsignal entsprechend dem Zündkennfeld verstellt und 2. die Schubabschaltung vom Einspritzsteuergerät betätigt und die Leerlaufregelung stabilisiert. Hierzu wird der Drosselklappenschalter und das Spannungssignal des Potis ausgewertet. Wenn beide Werte plausibel sind, dann wird die Schubabschaltung über den Drucksteller aktiviert.
Ich habe bei mir auch ein neues Stauscheibenpoti eingebaut und eingestellt und habe festgestellt, dass die Einstellung relativ wenig Auswirkung auf den Motorlauf hat. Der Einstellbereich im Reparaturleitfaden ist auch relativ groß und man soll die Spannung bei 800 Umdrehungen mit festem Zündzeitpunkt auf die Mitte des Bereiches legen. Bei mir sind es ca. 0.65V. Es gibt auch ein Video wo an einem Audi 100 mit NG Motor 0.55V eingestellt wurden. Zur Feineinstellung gibt es noch das kleine Spindelpotentiometer für das man am Audi 80 einen kleinen und sehr kurzen Schraubendreher braucht, um es zu justieren.

Zur Einstellung kenne nur diese beiden Videos auf Russisch:
https://www.youtube.com/watch?v=1TPAN5regxE
https://www.youtube.com/watch?v=VOVJd7pqQNA

Auf jeden Fall muss eine Grundeinstellung gemacht werden. Der Zünndzeitpunkt liegt jetzt sicherlich etwas anders als vorher, da der Zündverteiler ab war und deshalb passt auch die alte Grundeinstellung nicht. Auf jeden Fall darf sich der Motorlauf bei warmen Motor nicht ändern, wenn man den Stecker vom Drucksteller abzieht. Dann stimmt die Grundeinstellung.
Der Druckstellerstrom ist bei warmen Motor auf +10 und -10mA begrenzt. Spannungsmessung am Druckstelleranschluss ist nicht sinnvoll, da das Steuergerät den Strom regelt und die Spannung als Stellgröße dementsprechend anpasst.

Ein neues Stauscheibenpotentiometer für den NG.

Ordentliche Laufleistung! Da sieht man auch wie robust eine KE Einspritzung sein kann, bei guter Pflege. Auch wenn viele sagen die Einspritzung sei nicht mehr zeitgemäß, mich begeistert vor allem das Ansprechverhalten immer wieder.

Wenn die Sonde wirklich so alt ist, dann kann ein Wechsel nicht schaden. An meinem war sie nach 150tkm und 25 Jahren definitiv kaputt.

Die Regelung ist bei warmen Motor mit 10mA in der Begrenzung und damit auch inaktiv, da der Strom nicht mehr pendeln kann. Es gibt zwei Möglichkeiten warum die Regelung das Gemisch nicht mehr ausregeln kann: 1. Die Lambdasonde zieht den Strom dorthin wo er ist und erkennt das bereits fette Gemisch nicht mehr weil defekt 2. Die Lambdasonde zeigt Anfetten an und die Einspritzung kann nicht genügend anfetten, weil die Grundeinstellung nicht stimmt oder Falschluft dazukommt usw. Deshalb hätte ich die Schraube unter Beobachtung des Druckstellerstromes etwas reingedreht, um zu sehen ob die Regelung aus der Begrenzung rauskommt oder nicht. Aber auf jeden Fall natürlich erstmal die porösen Schläuche reparieren - Silicon ist sicher nicht immer mit Gewebe verstärkt. Die Schläuche sollen sich ja nicht zusammenziehen. Wie alt ist die Lambdasonde überhaupt?

Das kann verschiedene Ursachen haben z.B. Falschluft, Luftmengenmesser oder Zündzeitpunkt. Ist es plötzlich oder schleichend aufgetreten oder nach einer Reparatur? Auf jeden Fall würde ich zuerst den Fehlerspeicher auslesen.

Ein zu früher Zündzeitpunkt kann auch zu erhöhter Leerlaufdrehzahl führen, da das Steuergerät dann einfach von selbst die Leerlaufdrehzahl anhebt.

Ist ja alles richtig. Ich gebe Ansätze zur Fehlersuche und deren Behebung. Mit der Zeit verschiebt sich der Arbeitspunkt bei einer mechanischen Einspritzung nunmal und dann muss eben nachkorrigiert werden. Dafür ist die Schraube ja auch da. Und der Arbeitspunkt verschiebt sich nicht nur, weil es Falschluft gibt. Ich denke da z.B. an den Drucksteller, Druckregler, Zündzeitpunkt, die Einspritzdüsen usw. Wenn man beispeilsweise den Druckregler oder Drucksteller wechselt, was durchaus vorkommt, um Fehler auszuschließen, ist die Grundeinstellung sofort daneben.
Wie ich schon sagte. Man weiß ja so nichtmal ob die Lambasonde in Ordnung ist. Das sieht man sehr schön am schwankenden Druckstellerstrom, falls er nicht in der Begrenzung hängt. Und ganz ehrlich eine neue Grundeinstellung ist in nichtmal 10 Minuten erledigt und man sollte den Druckstellerstrom jedesmal überprüfen, wenn man was an der KE gemacht hat.

Grundsätzlich ist es doch kein Problem den Strom auf 0 zu stellen, dann sieht man wenigstens ob die Lambdaregelung ordentlich regelt und nicht in der Begrenzung hängt weil vielleicht die Sonde defekt ist. Wenn dann das Leck gefunden ist, ist das Zurückstellen auf 0mA ein Kinderspiel. Der Motor läuft dann vorerst wenigstens nicht zu mager und springt auch besser an.

Das Stauscheibenpotentiometer ist auch ein Kandidat, je nachdem ob es eher ein Stottern mit Leistungsverlust ist oder nicht.

ABK - 356000 km (vor 20 Jahren mit 94000 km gekauft)
NG - 168000 km (vor 2 Jahren mit 148000 km gekauft)

Könnte auch sein, dass die Sicherung der Lambasondenheizung defekt oder nicht gesteckt ist. Wenn ich mich recht erinnere, regelt die Sonde dann auch nicht mehr und es gibt einen Eintrag im Fehlerspeicher. Ansonsten könnte das Problem vielleicht auch ein verschlissener Luftmengenmesser verursachen.

Ja der Drucksteller ist dicht. Ich habe die Druckstellerschraube wenig in Richtung mager gedreht. Dadurch steht der Steuerkolben weiter hoch in Grundeinstellung und das Stottern ist kaum mehr zu spüren. Ich denke bei hoher Ansauglufttemperatur kommt die Stauscheibe im Leerlauf nicht so hoch und das Gemisch ist deshalb zu mager und der Motor stottert.
Ich habe auch schon gelesen, dass der Druckstellerstrom beim Fahren leicht negativ sein soll. Logisch wäre bei 0 richtig, da im Teillastbereich der Drucksteller nicht viel nachregeln sollte.