Beiträge von B4_Doktor

Es waren einfach kalte Lötstellen am Schrittmotor bzw. der Platine. Nachlöten und das Problem war verschwunden. Weiß jetzt aber nicht genau ob ich ein VDO oder UN4.

Kann ich bestätigen, weil ich das auch schon hatte. Der Kilometerzähler setzte sporadisch mal aus und erhöht unmerklich den Verbrauch pro km.

Ich habe eben nochmal im SSP Nr.95 gelesen und dort steht, dass der Zündzeitpunkt nach dem Auftreten von Klopfen um 3.4 Grad zurückgenommen wird. Sollte danach kein Klopfen mehr auftreten wird der Zündzeitpunkt in Schritten von 0.54 Grad wieder in Richtung früh verstellt bis der vorprogrammierte Kennfeldwert erreicht ist.
Das heißt doch es wird nicht bis an die Klopfgrenze geregelt, sondern nur soweit wie das aktuelle Kennfeld und mechanische Zündgrundeinstellung zusammen ergeben. Es bleibt auch noch die Frage offen wann jetzt genau in das Kennfeld für Normalbenzin geschaltet wird.

Die Frage entstand bei mir deshalb, weil man das Stauscheibenpotentiometer ja unterschiedlich justieren kann. Außerdem kann man den Zündzeitpunkt auch unterschiedlich mechanisch einstellen 12/15/18 Grad. Das heißt also mit der Motorlast (Poti) und dem Grundzündwinkel werden die Kennfelder im Prinzip verschoben und es kommt beispielsweise früher zum Klopfen als das Kennfeld für Super-Benzin vorgibt und er schaltet um auf das Kennfeld für Normal-Benzin. Dann ist es vielleicht besser die Zündung nicht auf 18 Grad einzustellen sondern auf 15 Grad auch wenn man z.B. Super-Plus tankt. Denn möglicherweise fährt man im Super-Kennfeld und hat insgesamt trotzdem einen früheren Zündzeitpunkt.

Passiert das Austesten der Kopfgrenze dann ständig? Weil die Frage besteht, welche Rolle das Stauscheibenpotentiometer dabei spielt. Es ist ja für die Lastbestimmung da und beeinflusst den Zündzeitpunkt aus dem Kennfeld heraus.

Hallo,

das Steuergerät des NG Motors hat doch zwei unterschiedliche Zündkennfelder. Einmal für Normal-Benzin und einmal für Super-Benzin. Wie wird erkannt welches Kennfeld aktivert werden muss? Im Leitfaden steht: "In Abhängigkeit der Betriebszustände des Motors wird das entsprechende Zündkennfeld gewählt."

Das mit dem Getriebe vom 1.8er Benziner ist doch eher gut als schlecht. Dadurch ist die Übersetzung kürzer und man hat her mehr Drehmoment am Rad, weil der Benziner viel höher drehen kann und der Diesel läuft auch nicht so schnell wie der 1.8er.

Die mittlerweile steinharte Ventildeckeldichtung von 92 beim NG erneuert. Jetzt tropft kein Öl mehr auf den Krümmer und es stinkt die ersten 10 Minuten nach dem Losfahren nicht mehr nach verbranntem Öl.

Der Spannungsregler geht eigentlich nur kaputt wenn er zu alt ist, man ihn am Ausgang kurzschließt oder die Spannungsversorgung verpolt. Im Prinzip kann man jeden Festspannungsregler einbauen, den es auch bei Reichelt gibt. Man muss nur die feste Ausgangsspannung, den Eingangsspannungsbereich und den Belastungsstrom wählen. Im Audi 80 B3/B4 sind es 10V Positiv-Festspannungsregler für 1A Strom im TO-220 Gehäuse, da passt also der Typ 7810. Der einzige Unterschied zum originalen Regler ist die Reihenfolge der Pinbelegung des dreipoligen Reglers. Das lässt sich aber einfach umbauen.

Aber wie schon gesagt wurde, den Regler erstmal ausbauen und die Kontakte reinigen, meist geht es dann wieder. Wenn nicht dann auf jeden Fall erstmal die Eingangsspannung am Regler messen. Es kann ja auch noch was anderes sein, z.B. defekte Sicherung oder ähnliches.

Kann gut sein, dass man damals statt PWM einfach eine ungetaktete Transistor-Endstufe zum dimmen benutzt hat. Mikrocontroller waren damals noch nicht so billig, dass man sie für jede Kleinigkeit verschwendend eingesetzt hat wie man es heute macht. Das ändert aber auch nichts am Prinzip. Aber gab es denn wirklich eine Innenlichtdimmfunktion im Audi 80? Habe ich nie gesehen. Stimmt auch, dass der Dimmbereich bei LED's sich ändert. Sie haben ja auch eine stark nichtlineare Kennlinie. Ich glaube der Dimmer im Kombiinstrument ist auch nur so eine Transistorschaltung.

Da fällt mir gerade ein, dass es auch LED's mit integrierter Spannungsstabilisierung gibt. Bei denen geht eine PWM-Ansteuerung natürlich nicht. Das liegt dann aber nicht an der Elektronik des Steuergerätes sondern an der LED selbst mit integrierter vorgeschalteter Elektronik. Da sollte man dann einfach auf einfache LED's mit Stombegrenzung durch Vorwiderstand zurückgreifen und gut.

Hat sie denn vorher funktioniert? Meine beiden B4's dimmen das Licht nicht sondern schalten einfach ab. Die Tachobeleuchtung ist aber dimmbar und das ist sie auch mit LED's. Ein einfacher Test wäre einfach eine Innenleuchte nur einer normale Glühlampe ausstatten, damit die Last groß genug ist. Wenn die Dimmfunktion dann geht, dann liegt es an der geringen Last der LED's. Aber wie gesagt nach meinen Verständnis sollte es bei Gleichstrom mit PWM keine Probleme geben.

Helligkeitsregelung mit Pulsweitenmodulation geht auch bei LED's mit geringer Last problemlos. Probleme kann es bei Diac's (Zweirichtungsthyristoren) geben, die man bei Wechselstrom in Dimmern einsetzt, dort braucht man eine ausreichend hohe ohmsche Last damit sie auch sicher abschalten und der Strom damit lückt.

Was bedeutet denn neuer Luftmengenmesser? Komplett neuer Mengenteiler mit Stauscheibe oder nur die Stauscheibenmechanik? Ist der Drucksteller auch neu? Wenn das alles getauscht wurde, dann muss eine mechanische Grundeinstellung gemacht werden, damit er überhaupt erstmal läuft.

Es kann eigentlich keine Probleme mit LED's und ZV geben, da wir im Auto Gleichstrom haben.

Wenn er langsam immer schwächer wurde dann ist vielleicht wirklich was mit der Benzinpumpe. Auf den Benzinleitungen muss richtig Druck drauf sein (Achtung!) sonst öffnen die Einspritzventile nicht richtig. Für den Leerlauf und etwas darüber reicht das was rauströpfelt vielleicht für ein paar Zylinder noch gerade so. Wieviel km hat er denn schon gelaufen mit der Pumpe?

Der gemessene Druckstellerstrom bedeutet, dass die rein mechanische Benzinzufuhr über die Stauscheiben- und Steuerkolbenmechanik nicht ausreicht, was der Drucksteller über die Lambdaregelung durch Anhebung des Druckstellerstromes ausgleicht. Bei abgezogenem LLR steigt die Leerlaufdrehzahl normalerweise leicht an und bei abgezogenem Drosselklappenpoti sollte er im Leerlauf eigentlich ausgehen. Scheinbar gibt es irgendwo eine Nebenluftquelle, die der LLR und der Drucksteller versuchen auszuregeln. Steuerzeiten und Zündzeitpunkt sollten selbstverständlich stimmen, sonst braucht man nicht weiter zu suchen. Der hohe Leerlauf kann aber auch direkt von einem verschlissenen Stauscheibenpotentiometer verursacht werden.

Genau - die Lambdasonde korrigiert den Restsauerstoffgehalt im Abgas damit die Reinigung im Katalysator optimal funktioniert. Inwiefern das den Benzinverbrauch beeinflusst ist eine andere Sache. Normalerweise sollte dadurch der Verbrauch optimiert werden. Allerdings kann es auch sein, dass im Kaltlauf der Verbrauch sogar höher ist damit der Kat schneller auf Temperatur kommt, Abgaswerte? Die Dynamik der Lambdaregelung ist auch nicht so hoch (ein paar Sekunden), dass bei ständigen schnellen Laständerungen auch nicht so schnell nachgeregelt werden kann, dass muss dann die viel schnellere Motorsteuerung zuerst grob ausgleichen.

Warum soll es beim ABK anders sein als beim ABC oder AAH? Klar wenn die Sonde falsche Werte liefert, dann regelt das Steuergerät so wie die Sonde es vorgibt. Es ist ja die einzige Messinformation.

Der Unterschied im Verbrauch zwischen Lang- und Kurzstrecke ist deutlich größer als 1-2 Liter. Wie schon gesagt 11l ist normal bei reinem Kurzstreckenbetrieb, bei den derzeitigen Temperaturen erst recht. Auf Langstrecke sind bei konstant 90 km/h mit einem Schalter 6 Liter möglich und auch bei 120 km/h liegt man bei weit unter 8. Wenn alles in Ordnung ist (Zündung, Luftmassenmesser usw.), dann zeigt der ABK auch ohne Lambdasonde keine Erhöhung des Benzinverbrauches, denn die Einspritzmenge wird nach Kennfeld eingestellt und die Lambdasonde soll nur Störungen ausregeln.