Beiträge von Professorexabyte

Also: Ich gehe mal die verschiedenen Anregungen durch, und berichte nochmal von meinem "Schnelltest" im Dunkeln gerade, als ich das Auto mal wieder gefahren habe.

Zur Aussage: Es würde in Richtung Zahnriemen drücken: Nein, der Zahnriemen ist komplett trocken. In die Richtung geht nichts.

Zum Thema Ventilschaftdichtungen und Zylinderkopfdichtung: In Anbetracht der Laufleistung, und der Tatsache, dass die Historie nur in den letzten 5-6 Jahren bekannt ist, sicherlich sinnvoll, wird auch noch gemacht.

Druckverlusttest: Noch nicht gemacht, weil: nicht die technischen Möglichkeiten vorhanden. Aber Kompressionsprüfung wurde gemacht, ergab auf allen Pötten ca. zwischen 10.5-11.5 Bar. Bei der Laufleistung erwarte ich auch keine Wundersamen 12-13 Bar. Wenn man aber den Kopf irgendwann eh runter hat, wird sowieso alles mal auf Herz und Nieren geprüft. Da gibt's ja auch gute Möglichkeiten 'ne Pfütze Bremsenreiniger rein, und Druckluft von der anderen Seite, wenn der Kopf verkehrtrum liegt, dann sieht man ja, wie dicht die Ventile schließen.

Wie weit wir gefahren sind: Evtl. ca 10k Kilometer bisher, und seitdem ca 10l Öl weg. Also 1/1000km, ich wage mal zu behaupten, dass mein Trabi damals weniger/genau so viel benötigte

So und nun zu meinem "Versuch". Nachdem wie ich diesen "Pilz" auf dem Ventildeckel nach etwas "belesung" technisch verstehe, sorgt er bei sinkendem Druck im Ansaugrohr gegenüber Außenluft für mehr Verschluss, und bei steigendem Druck (Vollgas) gibt es wieder mehr Luft, damit kein zu großer Unterdruck im Kurbelgehäuse entsteht.

Nachdem ich den Öldeckel aufgemacht habe, habe ich richtig gemerkt, wie er ihn stark angezogen hat, und direkt hat sich der (betriebswarme) Motor verschluckt, und nachgeregelt. Die Luft vibriert sehr sehr stark, und sobald ich den Deckel wieder in die Nähe bringe, saugt er ihn an. Soll nicht genau das von diesem Pilz verhindert werden? Beim Ziehen des Ölpeilstabes hingegen passiert nichts.

So, nachdem ich an meinem Golf 3 Cabrio wieder eine Weile tätig war, und der Audi 80 Avant '93 2.0E ABK meiner Freundin sich unterdessen so "einigermaßen" zuverlässig mit seinen unterdessen knapp 300´000 KM in den letzten Monaten bewährt hat. Wird es Zeit, sich diesem Fahrzeug mal wieder etwas näher zu widmen, und weitere offene Baustellen abzubauen.

Und die, meiner Meinung nach, wichtigste wäre erstmal den Hobel wieder von seiner Inkontinenz zu erlösen. Immerhin sind über den Sommer bis hier hin gut 2 5l Kanister Öl verheizt worden.

Denn gefühlt alles, was an diesem Auto im Zusammenhang mit Öl mit dem Wort "Dichtung" endet, ist selbiges eben nicht mehr. Eher Undichtung.

Deswegen soll jetzt im Step 1 erstmal alles neu, was man von außen erneuern kann, ohne den Kopf runter zu nehmen. Also Ventildeckeldichtung, die ganzen Schläuche und diese Dose für die Kurbelgehäuseentlüftung usw.

Denn irgendwie werde ich das Gefühl nicht los, dass es hauptsächlich was mit der Kurbelgehäuseentlüftung zu tun hat. Kerzenbilder sind normal, evtl. nur ein mini µ dunkler, als Rehbraun, auch der Auspuff riecht bei warmen Motor nicht böse nach Öl (KAT billig aber neu) aber so eine leicht "fischige" unternote schwingt da im Geruch mit, die ich nicht so ganz einordnen kann. Aber NIEMALS sind irgendwelche Fahnen zu sehen, die man hinterlässt.

Was jetzt problematisch ist: Ja der Block ist sehr ölfeucht, gerade an dem Block wo der Ölfilter sitzt, da ist alles sehr feucht, und ja, auch die Plastikwanne unten ist von innen sehr schmierig. Aber er hat noch NIE irgendwo mal groß einen Fleck auf der Straße hinterlassen. Vielmehr ist ein anderes Phänomen zu beobachten. Und zwar: Man fährt den Audi einfach mal so durch die Gegend, alles super, aber gibt man für einen kurzen Moment mal RICHTIG zunder, dabei ist die Drehzahl egal, also auch wenn man ihn bis hoch über 4k jagt, oder ihn im Keller zwischen 1400-2000 tritt, dauert es nur wenige Sekunden, bis durch die Lüftung eine schöne note frisch verbranntes Öl angesaugt wird. Einmal hat es sogar etwas aus der Motorhaube an Ölqualm gegeben. Jetzt ist die Frage: Warum? Wenn es nicht aus dem Auspuff kommt, wo kommt es dann her, es muss ja irgendwie mit dem Saugrohrdruck zusammenhängen, dass bei normaldruck (Vollgas) irgendwo Öl auf heiße Auspuffteile läuft, und bei unterdruck (Teillast, Leerlauf) nicht. Der Schlauch zwischen Drosselklappe und Ventildeckelentlüftung ist auch total schmantig und steht richtig voll mit Öl. Kann es sein, dass da irgendwie zu viel Öl durch läuft, (Dieser komische Dom, in der Entlüftung auf dem Ventildeckel, was auch immer er tut, einen Defekt hat) und beim Gas Geben dieses Öl durch den fehlenden Unterdruck bei Vollgas an einer defekten Dichtung im Ansaugsystem vorbei runter auf den Krümmer tropfen kann?

Man darf nicht vergessen, dass der Temperaturgeber an einer andere Stelle sitzt, wie der Temperaturschalter für den Kühlerventilator. Gerade wenn der Motor nur im Stand tuckert, und man bei offener Motorhaube (da ist ja schon genug Konvektionsfluss an Luft, man denke an den eigenen Heizkörper zuhause an der Wand) die Funktion des Ventilators überprüfen will, fließt ja nur relativ langsam das Wasser durch den Kühler, weil das Thermostat da bestimmt noch nicht vollständig geöffnet ist. Heißt, wenn der Tempschalter im Kühler seinen Schaltpunkt erreicht hat, ist das Wasser am Tempfühler für MSTG und KI sicherlich locker 2-5°C wärmer, weil es auf dem Weg in den Kühler schon ein bisschen Temperatur abgibt durch die unisolierten Schläuche und die ersten cm im Kühler.

Wichtig ist halt nur, dass A: Der/die Tempfühler für MSTG und KI einwandfrei funktionieren (Mit Widerständen oder Multumeter und Potentiometer überprüfen, und MSTG auslesen, und KI ablesen, und auf Plausibilität prüfen) und, dass dann
B: Der Lüfter so funktioniert, dass der Motor nie heisser wird, als die vom Hersteller angegebenen Maximalwerte. Egal, ob man nur im Stand das Auto tuckern lässt, oder ob man gerade im Hochsommer bei 38° Aussentemperatur nach 'ner Jagt über die Autobahn direkt nach einer Abfahrt 2 Minuten an einer Ampel steht.

Jo die Drehzahl war erhöht auf ca 2500. und ja, es war der abk. Habe mit der Pistole das Verhalten genau geprüft. Im Leerlauf zappelt es, aber ab ca. 1800 hält er wie angetackert den Zündzeitpukt. Bis ca. knapp über 3000, da wandert er wieder schlagartig weg. im Gruneinstellungsmodus alles wohlbemerkt. Ohne Grundeinstellung, wandert es ja immer überall hin, wenn er sich nachstellt, aber durch die Grundeinstellung hält er genau da die Füße still, damit man ihn einstellen kann.

Zu den Lagern: Danke für den Tip, schaue ich mir auf der Bühne mal an.

Soooooo. Nach gefühlt 100 Jahren Stillstand, weil ich die Halle nicht nutzen konnte, und auch meinem Golf etwas Aufmerksamkeit gewidmet habe, ging es jetzt auch mal beim Audi weiter.

Nachdem ich Zugriff auf den Laptop mit der Software bei 'nem Bekannten und einem entsprechenden Adapter (steinalte Version der VAG Com) mit einem K2L900irgendwas Adapter von Blafusel hatte, konnte ich endlich das Steuergerät mal zum Reden bewegen. Fehlerspeicher gelöscht (Standen nur Fehler von unseren ganzen "wir ziehen mal irgendwas ab, und gucken wie's läuft" Experimenten drin) und schon hat er wieder angefangen sich anzulernen.

Damit lief er schon mal ganz gut.

Heute war auch endlich mal eine Zündpistole zur Hand, also mit dem Laptop die Grundeinstellung eingeleitet, und auf die Kerbe der Schwungscheibe abgeblitzt (natürlich nicht die OT Markierung, sondern die andere) Und was soll ich sagen: Das Auto läuft 1a. Verbrauch ist nach längerer Testfahrt auf ca. 8,5l/100 runter gegangen, und es gibt soweit auch keine Startschwierigkeiten mehr. Auch mal die ganzen Messwerte mitgeloggt, und da gibt's keine überschneidungen, wo irgend ein Wert irgendwie rauschend verläuft oder sonstwas, das läuft alles sauber ab, also die ganzen Sensoren scheinen soweit in Ordnung zu sein. Auch bei der Stellglieddiagnose ist alles zu hören was arbeiten soll, nur bei dem Kaltstarteinspritzventil hört man nichts (soll man da was hören?) egal, ich werde es sicherheitshalber mal prüfen, ob da was raus spritzt, und es per stellglieddiagnose nochmal antriggern lassen, und schauen, ob das ding in ein Marmeladenglas spritzt, oder ob es tot ist.

Damit wäre das Kapitel Motorlauf soweit durch.

Als nächstes wird die "Altölentsorgungsstelle" mal abgedichtet, denn da ist ja immer noch die Sache mit den Dichtungen, da kommen jetzt erstmal neue rein.

Wenn das erledigt ist, dann müssen wir ncoh einem Geräusch auf die Spur gehen. Beim Lastwechsel, klackt es. Entweder die Lager auf denen Motor und Getriebe stehen oder Kupplung oder Getriebeschaden. Mal schauen. Vom Motor kommt's nicht, denn das "klack" kommt auch, wenn man ohne Gang die Kupplung los lässt, und die Motorkraft das Getriebe schlagartig in Schwung bringt. Und gerade langsame Parkplatzfahrten lassen das Getriebe vom Geräusch her sehr rasselig klingen. Der Motor selbst läuft wie schon gesagt 1a, das Geräusch kommt irgendwo aus dem Getriebe.

Ah! Sehr gut! Dankeschöööön hab sie gefunden. 4,05 stolzer Preis für 'n Stück Plastik, aber machbar Und welche Leuchtmittel gehören da rein? 1,2W denke ich mal. Aber wie heißt die Fassung? Das dürfte so eine Glassockellampe sein. Ist immer 'n bisschen Blöd, wenn man genau weiß was man sucht, aber den Fachbegriff nicht kennt.

Ja, aber die Airbag Lampe selbst ist länger und hat hinten lötkontakte zu Kabeln. Und wie du schon sagst: sie ist vollständig aus Kunststoff, während die normalen ja die Metallklemmen haben, weil sie den Kontakt auf der Platine herstellen, während die Airbaglampe diese nicht hat, und deswegen von der Platine isoliert ist.

Deswegen die Frage: wo bekomme ich solche Lampen, die ich in die Löcher schrauben kann, aber Kabel anlöten kann denn her? Im Netz finde ich nur die mit den Metallklemmen für Stromversorgung vom Board.

Moin! Mal 'ne Frage zwischendurch: Die normalen Lampen im Tacho kennt man ja, diese kleinen 1,2W oder 2W Birnchen. Aber hat jemand eine Teilenummer oder einen Namen für die Lampenfassung, wo die Airbag-Lampe drin sitzt, also die mit den angelöteten Kabeln, ohne elektrisch Kontakt zur Platine herzustellen?

nicht, dass wir uns falsch verstehen, es ging nicht darum, um die Arbeit sich herumzureden. Es war eine reine logische Verständnisfrage, mit dem Verdrehen der Kappe mit den Schlitzen auf dem Hallgeber, und der gesammten Einheit im Ganzen, weil ich gestern beim Grübeln etwas auf dem Schlauch stand.

Natürlich wird das noch richtig eingestellt. Braucht halt alles seine Zeit. Gestern war erstmal Sommerreifen beim Golf angesagt, und 1-2 kleine Reparaturen.

Ich werde jetzt nochmal unters Lenkrad gucken, ob da irgendwas gepfuscht worden ist, mit der Diagnoseleitung, und die Tage wird mal VCDS angeschlossen, zur Not ist noch 'n gewerblicher KFZler auf'm Hof (wir sind 'n Kollektiv aus diversen Schrauber Leuten, die da jeder für sich so alte Panzer-Doppelgaragen auf 'nem ehemaligen Bundeswehr-Stützpunkt zu Lagerhallen und Werkstätten umgebaut haben) der hat sicher auch 'nen Bosch Tester da rumfliegen, sein VAG 1551 hat er erst letztens in die Tonne geworfen. (ich hätte ihm fast den Kopf abgerissen) . Wenn das am Ende ALLES nichts bringt, und auch die in der PN angesprochenen Überprüfungen erfolglos sein sollten, dann kann man es nur noch mit einem neuen Steuergerät probieren.

Hab's heute nicht mehr geschafft mit VCDS, weil mein Kumpel das Kabel vergessen hat Aber ich habe dennoch mal etwas mit dem ZZP experimentiert.

Was mir auffällt: kein Wunder, wenn so viele falsch eingestellt durch die Gegend fahren. Das Motorsteuergerät hat eine Interessante Eigenheit einen Verstellten Zündzeitpunkt ziemlich gut selbst auszugleichen, dass man es eigentlich kaum merkt, ausser, dass er gelegentlich beim Lastwechsel Probleme hat, oder beim "Abfangen" in den Leerlauf ausgeht, warm schlecht anspringt, oder kalt schlecht anspringt, wenn's völlig falsch ist.

Zum technischen Verständnis: Wenn ich den kompletten Verteilerblock verdrehe, oder den Hallgeber bei geöffnetem Verteiler verstelle, macht das im Ergebnis einen Unterschied? Wenn ich als Beispiel die Öffnung des Hallgebers minimal verdreht habe, und jetzt bei laufendem Motor den kompletten Block mit Strobo in die Gegenrichtung zurückjustiere, müsste ich ja bei +-0 rauskommen..

Das ist jetzt keine Frage nach einer korrekten Einstellung, eher eine technische Verständnisfrage, weil ich da logisch gerade etwas auf dem Schlauch stehe, ob es einen Unterschied macht, ob man an dem einen oder an dem anderen was verändert.

So, Infos aus PN werden nochmal angewandt, und nachher wird nochmal 'n Versuch mit VCDS und dem dazugehörigen Gerät gemacht. Da hat mein Kumpel glücklicherweise Zugriff drauf mit dem Firmenlaptop. Denn ohne den Zündzeitpunkt nochmal nachzujustieren ist ja quasi unmöglich, zumindest wenn es korrekt ausgeführt werden soll.

Zitat von mithras

Die Steuergeräte sind eigentlich kugelsicher. Ich würde in Sachen Diagnose erstmal den Sicherungsträger von unten begucken, ob da nicht irgendein Spezi was an die KL-Leitungen drangefummelt hat.

Steuergeräte abklemmen? Also ABS? Oder hab ich jetzt was vergessen? Lass Mal.

Bei schlechter Gasannahme würd ich erstmal nach der Einstellung vom gaszug gucken, und dem Verhalten nach in Richtung Falschluft tendieren... Schläuche vom Llrv, und alles was Unterdruck führt verträgt alles kein Öl.

Bevor die große OP ansteht würde ich trotzdem den zwanni und die halbe Stunde in ne neue Ventildeckeldichtung investieren. Dann kotzt man sich seine ganzen Neuteile nicht wieder unnötig voll.

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Gaszug wurde nachgespannt, der hatte auch schon ordentlich Spiel. Und ja, als erste Hilfe Maßnahme wird vermutlich wirklich erstmal 'ne Ventileckeldichtung kommen, denn es nervt, wenn die ganze Bude an der Ampel nach heißem Motoröl riecht..... obwohl, so schlecht ist der Geruch garnicht Spaß beiseite.

EDIT: Morgen steht wieder 'n ganzer Karton Bremsenreiniger zuuufällig in greifbarer Nähe, da werde ich das Thema Nebenluft nochmal untersuchen.

Sicherungen sind alle i.O. Vor 2 Tagen durchgemessen, Platine ist auch i.O. Steuergerät sitzt wieder an seinem Platz, wenn's das ist,was da reingehört, dann ist ja alles gut. Also Fehlersuche an der Position abgehakt. (für's Erste)

Mal schauen wann ich zum Auslesen komme (Die Hardware wieder in für mich greifbare Nähe kommt, 'n Kumpel hat die Soft und Hardware dafür, muss ihn mal genau fragen, was er da genau hat, dann werde ich das hier auch nochmal posten)

Relais 30 ist auch schon nachgelötet, war ja auch schon brüchig. Als nächstes kommt der Luftmassenmesser dran würde ich sagen. Er hat gerade beim Übergang vom Leerlauf in Last 'n ordentliches Loch, also er fährt sehr ruckhaft beim Wechsel zwischen Schub und Zug, egal wie vorsichtig ich mit dem Gaspedal bin. Wenn man sich mal im Standgas rollen lässt, und das Gaspedal streichelt, erhöht er sofort sauber die Drehzahl um ca. 100-200 Umdrehungen, aber steichel ich dann etwas mehr, springt er sofort auf Leerlaufdrehzahl runter. Der Luftmassenmesser deswegen, weil Ist easy auszubauen, und ich kann das Ding in Ruhe auf dem Schreibtisch mal von seinem Gehäusedeckel befreien, und mir die Schleifbahn mal ansehen. Ich meine eigentlich sollte ja das MSTG langfristig ja alle Störungen und Fehlinterpretationen über die Lambdaregelung wegbügeln, wenn was nicht ganz passt, aber a: Irgenwo hat auch das seine Grenzen, und b: Man wechselt ja ständig Gas. Und die DIchtungen muss ich dann auch definitiv früher als später in Angriff nehmen, habe heute mal wieder nach dem Öl geschaut: Seit Ölwechsel und Anmeldung hat er sauber einfach mal auf den 800 Kilometern, die wir drauf geschrubbt haben, 1-1,5l Öl weggesifft, und der Öldeckel fängt an den weißgelben film zu bilden. Das sollte nicht in 2 Wochen bei ganz frischem Öl passieren...

Wenn das alles nichts bringt, dann bleibt noch Drosselklappenpoti, und Leerlregler.

Sooooo habe soeben das Steuergerät ausgebaut und mal drauf geschaut:
039 906 022 ist im Audi jetzt drin. Aufkleber auf dem Gehäuse: 09/93. Keine optischen Fehler auf der Platine zu erkennen. Nichts verschmort und keine Elkos mit "dicken Backen" alles so wie's soll.

Jetzt ist die Frage: Alles okay, oder sollte da doch ein 039 997 022 drinnen sitzen? Nicht, dass jemand von den tausend Vorbesitzern das Ding mal frittiert hat, und gegen ein Ersatzgerät getauscht hat, welches zwar später hergestellt worden ist, (Ersatzteil vom Hersteller, nie im Auto gewesen) aber nicht in das Baujahr gehört? Versteht mich bitte nicht falsch, ich will gerade nur nach und nach die Kette an möglichen Fehlern im Auto ausschließen, da man bei so vielen Vorbesitzern NIE wissen kann, was Phase ist, vorallem, da sich da wohl mal Jungspunde auch dran ausgetobt haben.

Btw: nicht wundern, auf dem Foto ist die Abschirmung vom EPROM und dem Prozessor für's Foto gerade nicht drauf, natürlich ist der Blechkasten da drauf gewesen, und unterdessen wieder drauf.

Als nächstes messe ich mal Durchgang der Diagnoseleitungen vom Stecker bis auf den Verteiler, und baue mal die anderen Steuergeräte ab, dass nur das Motorsteuergerät am Diagnosestecker hängt, und Airbag und ABS oder was sonst noch drauf hängt am Stecker nicht beteiligt sind an der Kommunikation.

Danke erstmal für die Antworten! Fahrgestellnummer ist WAUZZZ8CZPA22**** Also was ich demnächst erstmal ausprobieren werde: (Vorausgesetzt, man schafft den Weg in unsere Schrauber-Halle bei der ganzen Seuche momentan, ohne juristische Konsequenzen zu befürchten, zumal ich jetzt mit Hochdruck versuchen werde, wenn man nicht davon abgehalten wird, meinem Golf 3 Cabrio erstmal Liebe zu schenken, da das im Mai zur HU muss, und da auch noch ein paar Reparaturen anstehen.
Solange man nichts zu tun hat in diesen Zeiten ist es vorteilhaft ein zweites Auto zu haben, damit meine Freundin und ich mit dem Audi mobil sind, wenn der Golf 'ne Woche zerlegt in der Halle steht.

Wenn das durch ist, geht's am Audi weiter.
Erstmal das Steuergerät freilegen, und schauen, ob das nicht mal ersetzt worden ist, oder gar defekte hat.
Zündzeitpunkt haben wir erstmal bei stehendem Motor mangels Computeranschluss-Erfolg eingestellt. (Zündmarkierung an Schwungscheibe mit Hallgeberöffnung eingestellt.) Sobald es da aber irgendwie klappen sollte, dass unser Digifant mal endlich mit uns reden will, wird er nochmal nachträglich überprüft/angepasst.

Ich werde ihn auch mal mit Bremsenreiniger etwas absprühen, um zu sehen, ob er irgendwo Falschluft zieht.

Jetzt nach ein paar hundert Kilometern werde ich auch mal das Kerzenbild ansehen. Denn ölen tut er ja wirklich überall hin. Am schlimmsten ist es an der Ventildeckeldichtung. Bei jedem Ampelstop, kommt der Ölgeruch in den Innenraum, weil die Suppe vermutlich auf den Krümmer läuft. Aber bevor die gemacht wird, wird erstmal im gleichen Zug auch eine Zylinderkopfdichtung mit Bolzen bestellt zusammen mit Ventilschaftdichtungen, und vermutlich sogar die Ölwannendichtung. Denn es nützt ja nichts, wenn der neue Kat und die neue Lambda gleich wieder mit Öl gequält wird, was man momentan nur "glaskugeln" kann. Was ich bisher hier vor der Tür gemacht habe, war mehr so kleinkram, den man mal zwischendurch ohne Halle erledigen konnte. Mit dem 3d Drucker einen neuen Rahmen für den Dachhimmel gepfuscht, damit die Innenraumlampe und der Schiebedachschalter wieder platz nehmen kann, von dem originalen Metallrahmen gibt's noch EINEN ganzen Zahn, der das Ding halten könnte, was natürlich nicht funktioniert. Dann habe ich den UN4 Tacho zerlegt, und den Spannungskonstanter festgelötet, weil der so wackelig drin gesteckt hat, und schon etwas korrodiert war, und ALLE Lötstellen auf dem Board nachgelötet. Endlich wieder eine funktionierende Temp und Tankanzeige, die wird jetzt demnächst nochmal auf Richtigkeit (Widerstand hinten am Tankgeberstecker einstecken) überprüft, und gegenbenenfalls nachgestellt, damit man nicht eine böse Überaschung erlebt. 140 Ohm waren es glaube ich für obersten Strich bei Reserve, und 40 Ohm für voll, wenn ich es noch richtig in Erinnerung habe.

Was ich noch machen werde ist den Luftmassenmesser mal aufmachen, und evtl. die Platine etwas versetzen, damit der Schleifkontakt wieder eine "frische" Stelle hat, sollte da schon eine deutliche Kerbe eingeritzt sein.

Sollte das alles nichts bringen, wird die ganze Ansaugeinheit mal komplett zerlegt und gereinigt. Nachdem ich den kurzen Schlauch von der Entlüftung auf dem Dach des Ventildeckels zum Rest der Ansaugeinrichtung abgezogen und von innen gesehen habe, ahne ich böses, wie es im Rest der kompletten Anlage aussieht

Moin! Jetzt bin ich auch mal neu hier. Fahre selbst ein Golf 3 Cabrio, welches ich seit Jahren hege und pflege, und habe gerade für meine Freundin einen Audi 80 B4 Avant Bj 1993 mit ABK Motor von den Toten zurück geholt.

Historie kurz und Knapp:
288tkm auf der Uhr,
unzählige Vorbesitzer, Pfusch bis zum Abwinken, letzter Halter 'ne gute Freundin von mir, die ihn nur gefahren hat, ihr Vater krumme Dinge mit AU und Co gedreht hat, und irgendwann mangels Ahnung und Interesse in eine Garage gestellt hat, ihn da zwei Jahre hat vor sich hin gammeln lassen, und ihn schlussendlich für 'n kleineren dreistelligen Betrag an meine Freundin abgetreten hat, damit sie auch endlich mal 'n Auto bekommt.

Zitat von ihr "So eine Bumskugel wie VW UP oder Lupo kommt mit nicht vor die Tür, da schäme ich mich ja fremd, wenn ich dann Automäßig mit den ganzen Tusschen und ihren Öko-Schleudern, wo kein Festivalgepäck reingeht auf Augenhöhe wäre, über Volvo Kombis aus den 90er'n oder einen T3 können wir reden, da fängt's an interessant zu werden" Zitat Ende. Braves Mädchen Da bot sich doch ein fast 5 meter langer Audi, in dem man zur Not auch mal pennen kann im Freundeskreis fast für lau, zum Aufarbeiten regelrecht an, vorallem da er eh' schon 'n paar Dellen hat, kann sie damit erstmal fahren lernen, hat ja noch nicht lange den Führerschein, und wenn es das Auto in ein paar Jahren noch ohne Unfall gibt, kann man sich mal an Lack und co machen, solange heißt es "Rost weg, Waschbox, saugen, reicht"

Jetzt soll er 'ne zweite Chance bekommen, und nach "runterrocken" kommt jetzt pflegen, zulassen, nutzen, und Wartungsstau abbauen, Zusatzausstattung (el.Fensterheber etc) nachrüsten.
Ist so 'ne kleine Challenge an mich selbst und meine Schrauber Kollegen, aufgegebene Leichen zum Leben zu erwecken...

Also: Gemacht wurde:
Domlager, Rostschäden an Hinterachse beseitigt, Koppelstange, neuer Temperaturfühler (zweipolig für MSTG, nicht das 3 Polige für KI), Neuer Kat. (Der alte war nicht mehr vorhanden, der muss innen völlig ausgeglüht sein, oder irgendwer hat mal Stammtisch-Tuning gemacht. Vom Monolith war jedenfalls NICHTS mehr in der Dose drin) Neue Lambdasonde (die alte war über zehntausende Kilometer nicht mal angesteckt, das Kabel baumelte lose im Motorraum, dementsprechend war alles verrußt und versottet, Zündkerzen schwarz verkrustet) Auspuffanlage hat aber ansonsten noch gut Durchgang, und er konnte sich jetzt auch erstmal schön freibrennen.

Zündkerzen neu, Zündspule aus Spenderfahrzeug übernommen (alte war noch nicht defekt, hatte aber 'n Riss im Gehäuse). Verteilerfinger neu, weil der alte zerbrochen war und total verkohlt (warum der ÜBERHAUPT noch lief ist 'n Wunder) Betriebsflüssigkeiten neu, Leak Stop in's Öl für die Schaftdichtungen (ob's was bringt oder nur für guten Glauben, ist egal), mittelfristig kommt sowieso alles was mit "Dichtung" endet in dem Karren neu, da es wirklich überall sifft, also für TÜV erstmal Bremsenreiniger drauf, damit er fahren darf, und um jetzt besser zu gucken, wo's jetzt wieder rauskommt, und wo es am dringensten ist, Sofortmaßnahmen in Form von Austausch der entsprechenden Dichtung zu treffen.

HU bestanden ohne Mängel, AU bestanden. CO 0,24 bei erhöhter Drehzahl, 0,07 bei Leerlauf. Seit Montag auf der Straße, und erstmal 300km "gemütlich" mit zeitweise 120 aber auch mal zügiger mit 180 Klamotten über die Bahn gejagt. Aber die überwiegende Zeit genau am "Druckpunkt" bevor die zweite Klappe mit aufgeht, damit die Lambdaregelung nicht abschaltet, und er sich freibrennen kann.

Seit den langen Fahrten riecht es nicht mehr aus dem Auspuff, es riecht wie Euro 2 G-Kat halt riecht, nicht mehr nach Öl, und das Auspuffrohr ist auch nicht mehr schleimig schwarz, sonder jetzt wieder samtig matt schwarz und trocken, so wie's sein soll.

Alles in Allem könnte man 100% zufrieden sein. Aber er hat so ein paar Punkte die ich definitiv in Bezug auf die Motorelektronik und Mechanik noch herausfinden will, und verstehen will, und beheben will.

Zum Einen: Er lässt sich ÜBERHAUPT nicht auslesen. Weder die AU Leute beim TÜV, noch in einer anderen Werkstatt die AU's macht, konnte den dicken Digifanten auslesen. Mein Golf 3 Cabrio von 1994 1,8l 75PS mit AAM Motor (Bosh Mono-Motronik) (Auch K-L Leitung) lässt sich dagegen wunderbar auslesen. Zieht man den Stecker vom Temperaturfühler bei warmen Motor ab, sackt er total ein, und fährt wohl offensichtlich im Grundeinstellungsmodus, ohne Leerlaufregelung (was er dem Baujahr nach eigentlich nicht tun sollte, da ich überall lese, dass VAG Tester ab Mj 1993 dafür nötig sind, und nicht das "Ziehen" vom Temperaturfühler). Blindflug im Bezug auf Motorelektronik ist echt blöd, vorallem wenn es um Früherkennung und Behebung zukünftig defekter Bauteile geht. Auf allen Klemmen der Diagnoseanschlüsse messe ich das, was ich messen soll. 12V auf K 12V auf L 12V auf 15 und natürlich Durchgang von 31 zum Minuspol der Batterie.

Kann es sein, dass das Steuergerät schonmal getauscht worden ist, gegen ein älteres? Wie finde ich anhand der Teilenummer raus, ob es das zum Baujahr passende StG ist? Kann es sein, dass so eine Digifant Anlage auch einfach mal "toast" ist, und sich elektronisch "teilverabschiedet"?

Und dann die andere Sache: Kaltstart ist auch sehr komisch. Der braucht sicher locker 10-12 Umdrehungen, bis er dann endlich mal anspringt, aber dann als wäre nie was gewesen. Nachstart und Warmstart sind auch kein Thema. Der läuft da wie 'ne eins. Aber sobald er 1 Minute gelaufen ist, ist er gerade beim sanften Anfahren sehr mimosig beim Einschleifen der Kupplung, ist das bei den Motoren normal? Vom G3 AAM mit der Motronik kenne ich das nicht, da genügt es das Gaspedal anzugucken, und er dreht minimal hoch, beim ABK hingegen kann ich die Drosselklappe bestimmt locker 2-4° öffnen, und es wirkt eher, als wenn er Leistung verlieren würde, anstatt welche zu gewinnen. Gerade beim Anfahren bin ich manchmal kurz davor ihn abzuwürgen.

Und dann am Ende: 10,6l /100km Ernsthaft?!? Für Autobahn mit maßiger Fahrweise am "Druckpunkt" vor Öffnung der zweiten Drosselklappe, und nur gelegendlichem und sehr kurzem Kickdown zum Überholen? Ist das normal, oder ist da noch Potential nach unten? Den G3 fahre ich auf dem selben Profil mit 7,8l /100. Ich meine wenn's normal ist, dann ist es halt so, ist halt 'n altes Auto. Kommt mir trotzdem 'n bisssel viel vor.

Das war jetzt sehr viel, aber ich bin sonst immer Einzelgänger wenn es um Problemlösungen geht, aber ich glaube es wäre sinnvoll, mal etwas Kollektiv-Wissen in diese Aktion einzubeziehen.