... die Mutter muss auch runter...
Ich weiß nicht, welche du meinst.
Seitlich von der Zentralen Schraube im Bild gibt es noch zwei kleinere Schrauben (SW 13). Eine davon sieht man auf dem Foto - meinst du die??
EDIT: ich glaube, ich weiß jetzt, welche Mutter du meinst - die Mutter, die unten auf der Schraube in dem Foto (voriger Post) sitzt. Also Pos. 19 in diesem ETK .
Sorry, bin derzeit wohl leicht verlangsamt. 
Guten Abend,
ich habe Beratungsbedarf ... der Träger geht nicht raus.
Ich bin vorgegangen wie hier oben beschrieben (nur das ich keine Motorbrücke habe, sondern das Getriebe von unten mit einem Scherenwagerheber leicht angehoben habe.
Traggelenke, Stabilisator, und die in den Anleitungen genannten vier M10 Schrauben, die durch die Lagerbuchsen des Trägers gehen, sind alle raus.
Der Träger hängt aber hinten rechts an einem fünften Befestigungspunkt.
Meine Fragen zeigen die hier angehängten Bilder:
das erste Bild zeigt einen Träger, der wohl wie meiner aussieht (B4 Bj. 92, Fahrgestellnr. mit "P" = Modelljahr 1993).
Eingekreist habe ich dort den Punkt, wo vermutlich der Träger bei mir noch an der Karosse hängt. Genauer gesagt: am rechten hinteren Getriebelager. Oder??
Im zweiten Bild zeigt der Pfeil auf die Schraube bzw. den SW17er Schlüssel, die meiner Meinung nach den Träger immer noch an der Karosserie/Getriebe hält.
Ist es also diese Schraube (sitzt verdammt fest), die ich noch lösen muß?Und: hat jemand vielleicht einen Tipp, wie man an die Schraube rankommt (ev. irgendwie von oben?).
Es wäre schön, wenn mir jemand dazu was sagen könnte.
Grüße, B.
PS - an die Nachwelt: die M10 Schrauben der Träger-Lager soll man ja erneuern (Dehnschrauben??). Ich habe sie endlos gesucht. Und schließlich bei VW Classic gefunden. Audi Tradition hat sie nicht.
@ Hynky
die Fg.Nr. für den Wechsel 10/12mm für mein Modell habe ich nicht über den ETK, sondern bei freien Händlern gefunden, z. B. hier:
https://www.autodoc.de/fag/14460983
(Schlüsselnummern für meinen Audi sind 0588 und 545 - erst nach der Schlüsselnummern-Eingabe erscheint die erwähnte Fg. Nr.).
@ Schrauberelend:
Ich werde (nächst Woche) die vier Lager des Aggregateträgers austauschen (die hinteren sind definitiv Schrott), sowie alle Lager der Querlenker und die Befestigungsgummis des Stablisators.Zusätzlich zu den Teilen, die ich schon früher ausgetauscht habe im Bereich VA (s. oben in diesem Thread), habe ich auch die Antriebswellengelenke und die Radlager getauscht (vor ca. 50 tkm). Da sollte nix sein, denke ich, Die Lenkung funktioniert spielfrei, eines der Spurstangengelenke ist auch ziemlich neu.Natürlich gibt es keine Garantie, daß nach der geplanten Reparatur alles paletti sein wird. Man wird sehen, und ich werde hier berichten.
Gruß, B.
PS - ich habe leichte Schwierigkeiten mit dem Editor hier. Deshalb sind z. B. die Zeilenumbrüche leider eher willkürlich.
Aggregateträger: Schraube + LagerBuchse 10 oder 12 mm??
Der ETK ist für mein Auto in dieser Frage nicht eindeutig. D.h. es werden die Teilenummern für beide Varianten dort aufgeführt. Deshalb hat mir der Audi Mensch meine entsprechende Frage auch nicht beantworten können.
Der Wechsel von zunächst 10mm, dann 12mm, fand lt. Etzold 8 vs. 9 /1992 statt.
Nach endlosem Herumstochern im Internet sollte folgende Info für mein Modell (Bj.1992; 2.0E, ABK) zuverlässig sein für die Unterscheidung:
10mm bis 8C P 053245
12mm ab 8C P 053246
(P = Modelljahr 1993)
Gruß B.
Moin,
ich hätte gerne die erforderlichen E-Teile zusammen, bevor ich mit der Arbeit anfange, denn das Auto steht nicht nicht bei mir zu Hause, sondern 60 km entfernt (nur dort kann ich von unten arbeiten).
Also:
Es gibt bekanntlich für die vier Aufhängungspunkte des Achsträgers an der Karosserie 2 Varianten:
Schraube bzw. Innendurchmesser Buchse 10 mm
Schraube bzw. Innendurchmesser Buchse 12 mm
(beide mit Dehnschrauben (?), oder jedenfalls zu erneuern M10 * 75 zbw. M12*1)
Bloß welche ich habe, konnte mir der freundliche Audi-Onkel heute morgen - trotz Fahrgestellnummer - nicht sagen. Genauer: Bei der Suche via FgNummer (... 035 119) kam was anderes raus als bei Suche über Motorkennbuchstabe (ABK). Er hat mir dann empfohlen, den Kram erstmal auszubauen.
Meine Frage:
Wäre schön, wenn mir das jemand sagen könnte.
Bernardo
PS - die Schrauben gibt's bei Audi-Tradition bzw. VW-classic (jeweils nur einer der beiden Typen). Der Montagesatz von Metzger, den ich unter der OEM Nummer für die M10 Schraube (N 905 569 02) im Netz gefunden habe, ist - wenn ich nicht irre - ein Montagesatz nicht für den Aggregateträger, sondern für die Querlenker.
Also: Der Austausch des Domlagers war zwar offenbar fällig (deutliches Achsialspiel des Federbeins), aber nicht die Ursache des eingangs beschriebenen Problems.
Tatsächlich ist das Hauptproblem - worauf oben schon Mcbain und Katze hingewiesen hatten - die Lagerung des Aggregateträgers. Das war das Einzige, was ich bisher nicht geprüft hatte - weil ich nicht wußte, wie man das macht.
Sicher bin ich mir deshalb, weil ich zur Dekra gefahren bin, die eine Rüttelplatte haben. Da war das Spiel der Lagerbuchsen sehr anschaulich zu beobachten. Gruselig.
Diese Reparatur werde ich nun nicht mehr auf dem Parkplatz erledigen können. Da ich mit dem Aggregateträger noch nie was zu tun hatte, muß ich mich erstmal einlesen. Tipps dazu, Hinweise auf Reparaturleitfäden, brauchbare Zeichnungen usw. wären sicher hilfreich für mich. Der Etzold sagt mir dazu ziemlich wenig. Daß die Schrauben Dehnschrauben sind, habe ich gelesen, auch daß es Lagerbuchsen aus unterschiedlichem Material gibt. Eine Presse habe ich, auch Spindeln, mit denen man normalerweise Lager auszieht bzw. einpresst.
Cheers, B.
Reparatur ist nun fertig, Ergebnis negativ: der Austausch des Domlagers hat das Vibrationsproblem nicht beseitigt.
Ich muß also weiter nach einigermaßen sicher diagnostizierbaren Schäden am vorderen Fahrwerk suchen. Und werde darüber berichten.
Sollte jemand die eingangs beschriebenen Probleme gehabt haben, und dafür eine Lösung gefunden haben, wäre ich natürlich sehr interessiert.
Wie gesagt: kein schwammiges Fahrgefühl, Lenkung spricht präzise an, bis ca. 70 km/h alles tutti, und danach fängt das Wummern vorne an, spürbar an Karosserie-Vibs und am Lenkrad.
So long, B.
Ursache war wohl das Domlager rechts - die Radaufhängung ließ sich fast einen Zentimeter anheben, bevor Druck auf der Feder war,
Die Reparatur ist noch nicht zu Ende. Schon bei der allerersten Schraube fingen die Probleme an: der 7mm Imbus oben in der Dämpferstange, den man zum Gegenhalten beim Lösen der Kontermutter braucht, war dermaßen zerdengelt, daß ich mich gefragt habe, ob da jemand einen 50er Torx reingekloppt hat.
Das Rausdrehen der Nutmutter, die da drunter sitzt, war auch ne Strafe, weil man ja wiederum die Dämpferstange bei Lösen gegenhalten muß. Und so weiter...
und so auf dem Parkplatz macht das auch nicht wirklich Spaß, zumal wenn man ohne Komplettausbau des Federbeins auskommen will. Oder muß.
So. Schluss. Genug gejammert.Bernardo
allmählich.
Vielleicht sollte ich noch ergänzen (weil mich das wundert): keine Probleme mit der Lenkung, auch in etwas schärfer gefahrenen Kurven,
Guten Tag,
mein Problem (80 B4, ABK, Bj. 92):
bei höherer Geschwindigkeit beginnt die Vorderachse an zu 'poltern'. Auch das Lenkrad beginnt zu vibrieren.
Ab ca. Tempo 60 deutlich spürbar, dann deutlich immer stärker zunehmend. Es ist eindeutig die Radaufhängung bzw. was damit zusammenhängt - wenn ich bei Bergabfahrt bei ca. 100 km/h den Gang rausnehme, ändert sich nix, die Vibrationen - dumpfe, schnelle Schläge - bleiben gleich.
Es geht also nicht nur um Schläge bei Schlaglöchern, Kanten, stark eingeschlagener Lenkung, sondern passiert auch bei Geradeausfahrt und gutem Asphalt.
Was es nicht:
Kennt das so jemand?
Wen zuerst verdächtigen: Traggelenke? Spurstangengelenke? Querlenker? Domlager?
Grüße von
Bernardo
Moin Katze 
im Moment kann ich dir wirklich nur ne Schnellantwort liefern, weil ich das Teil nicht vor der Nase habe (meine Werkstatt: weit weg): die Fixierschraube für den Hebel (das ist ne Langloch-Bohrung hinten am Hebel) saß viel zu tief. Anders gesagt: die Einstellung des Reglers war völlig falsch. Außerdem war der Hebelweg minimal, also nicht ausreichend, um die Verteilung der Bremskraft effektiv zu verändern zwischen Druck Bremsen vorne und Druck Bremsen hinten.
Ich kuck mir das Ding aber noch mal genauer an, nur wird das ein bischen dauern.
So, nun endlich hier die Auflösung des Ganzen.
Der Hebel des Reglers war von Anfang an beweglich, aber eben nur über eine sehr kleine Strecke. So daß, wie oben beschrieben, der Regler nicht funktioniert hat, denn während vorne voller Bremsdruck war, war hinten eben quasi nix.
Ich habe mir dann nach Christians Angaben die Einstell-Lehre von Audi nachgebaut. Die paßte überhaupt nicht (eben). Also habe ich den Hebel kräftiger durchbewegt (mehr Wegstrecke), und dann mit der Einstellmutter entsprechend fixiert.
Fertig? Ne, leider nicht. Im Gegenteil: die größere Hebelstrecke hat der uralten Dichtung offenbar zuviel an Elastizität abverlangt - will sagen, danach lief die Bremsflüssigkeit aus.
Dann also einen neuen Regel im I-Net bestellt (59 Euro) und die beiden Halteschrauben des Reglers von Audi geordert. Letzteres war mal ne gute Idee, denn von den alten Schrauben habe ich die eine glatt abgerissen, und bei der anderen war in nullkommanix der verrostete Imbus (zum Gegenhalten) rund gedreht.
Ach ja, und als ich dann die Bremsleitungen abgeschraubt habe, passierte, was jeder kennt, der mit solch altem Kram arbeitet: die Überwurfmutter und das betreffende Leitungsende waren 'rost-verschweißt': beim Drehen der Überwurfmutter wickelte sich die Bremsleitung auf, bis sie eben durchriß.
Also: Leitung erneuert + Regler und Schrauben montiert. Danach zum TÜV, Sonntagsgesicht aufgesetzt, und sie haben mir mein Auto über die Bremse gezogen (Außer mir war ja auch sonst kein Kunde da). Alles gut.
Das Problem ist, wie im Eingangsposting beschrieben, dass auf der Hinterachse beiderseits die Bremswirkung - ganz gleichmäßig - zu gering ist.
Deshalb habe ich angenommen, daß die Verteilung der Bremskraft zwischen Vorderrad- und Hinterrad-Bremsen nicht in Ordnung war, der Bremskraftverteiler also nicht richtig arbeitet.
Wenn ich den BkV eingestellt habe, werde ich noch mal zu einem Prüfstand fahren + hier berichten.
Grüße, B.
Super, ganz vielen Dank!
Jetzt weiß ich alles, was ich wissen muß.
cheers, Bernardo
Moin,
ich war heute mit meinem B4 (Motorkennbuchstabe ABK) auf einem Bremsenprüfstand. Vorne alles OK (Anzeige ca. 2.0, Maßeinheit weiß ich nicht), Handbremse auch. Hinten aber waren die Werte schlecht (Anzeige ca. 1,1), und zwar gleichmäßig auf beiden Hinterrädern.
Der große Hebel am Bremskraftverteiler ist nicht festgerostet, das hatte ich vorher geprüft. Der Hebelweg war allerdings, hm, nicht sehr lang.
Das Auto hat kein tiefergelegtes Fahrwerk.
Im Etzold wird die Einstellung des BKV beschrieben, nur braucht man dafür das Spezial-Einstellwerkzeug Audi 3284. Habe ich natürlich nicht.Frage: Kann man die Einstellung des BKV auch ohne dieses Einstellwerkzeug hinbekommen?
(Hinweise zur Einstellung habe ich nur für den B3 gefunden, aber dort arbeitet der BKV offenbar anders.)
Wäre nett, wenn mir da jemand weiterhelfen kann.
Grüße, Bernardo
Hi,
ich soll ja berichten. Also: Viele Wege führen nach Rom - aber nicht alle:
Was ich mir ausgedacht hatte (Pumpengehäuse am Block dranlassen, Pumpendeckel mit Welle nach vorn rausziehen... s. oben #1), funktioniert definitiv nicht.
Die Pumpe läßt sich aber als Ganze ausbauen, ohne daß man von unten ran muß - ich habe sie jetzt auf dem Parkplatz ausgebaut.
Das heißt, man muß es nicht zwingend so machen - Servopumpe losschrauben - wie in der oben #3 zitierten Anleitung beschrieben. Ich habe die Lima ganz weggebaut und den oberen Halter darunter ganz nach rechts geklappt. Endgültig rausnehmen war etwas fummelig.
Wohlbemerkt: Ich hab einen ABK. Bei anderen Motoren wird es anders sein.
Nochmals Danke für alle Hinweise hier.
Bernardo
Am letzten Samstag ging meine Wasserpumpe am 1Z tdi kaputt, hat blockiert und die Servolenkung ging nicht mehr. Ich habe die komplette Pumpe auf der Strasse ausgetauscht, dauert eine Stunde, und man kommt von oben her an alle Schrauben problemlos ran. (...)
Klingt genau so, wie ich's mir wünschen würde. Was hast du denn weggebaut, um die Pumpe rauszunehmen? Den unteren Deckel vom Zahnriemen auch? Die Servo-Pumpe?
Also:
Zu Hause ist Berlin, das sind von hier ca. 340 km.
Ich bin in Göttingen, bei Freunden. Der Wagen steht in Ebergötzen, das sind von hier aus eben 20 km. Abschleppen nach Göttingen könnte ich organisieren. Ev. bleibt mir ja auch nix anderes übrig.
Ich habe halt im Netz gelesen, daß Leute nur die Pumpe ohne Gehäuse getauscht haben, und dachte, das sei von oben machbar. (Wenn die Deckelschrauben ab sind, kann man ziemlich sicher den Deckel samt Pumpe nach vorne rausziehen. Platz genug, glaube ich, ist vorhanden, und wenn nicht könnte man die Lüfter wegnehmen. Fragt sich eben nur, ob man an alle Deckelschrauben rankommt.
Ich war heute kurz bei dem Audi, vor allem um die zugänglichen Schrauben mit DeBlock einzujauchen.
Dabei habe ich gesehen, daß es sicher nicht ganz so einfach werden wird, wie ich es hier oben beschrieben habe. Das Problem wird die Zugänglichkeit der insgesamt wohl neun Schrauben des Pumpendeckels sein, in dem die Welle der Pumpe läuft. Sicher im Weg ist die untere Abdeckung des Zahnriemens.
Wenn hier jemand mitliest, der ebenfalls die Pumpe ausgebaut hat, ohne das Gehäuse abzuschrauben, würde ich gerne wissen, was der Kollege alles abgebaut hat, um den Pumpendeckel komplett abzunehmen.
Merci
Bernardo
Hi,
ich bin 300 km von zu Hause weg, mein Audi (80 B4 2.0E, ABK, Bj.92) steht 20 km vor meinem Ziel, und hat mindestens den größten Teil des Kühlerwassers selbständig abgelassen... beim Nachfüllen lief das Wasser direkt an der Riemenscheibe der Wasserpumpe runter. Die Pumpenwelle hat gewaltig Spiel.
Ich habe also keine Werkstatt, und mein Schlaues Buch liegt auch zu Hause. Ich kann hier aber auf viel gutes Werkzeug zugreifen.
Meine Frage ist: kriege ich die Pumpe auf dem Parkplatz, wo er steht, repariert. Das heißt, ohne Zugang von unten.
Soweit ich weiß, geht das nur, wenn ich allein die WaPu ohne Gehäuse wechsel. Mit Gehäuse hieße ja wohl, von unten die Servo-Pumpe zu lösen.
Die Arbeitsschritte wären, soweit ich sehe (Kühlwasser ablassen entfällt ja wohl):
Lima lösen
Riemenscheibe der Pumpe abschrauben
Riemen abnehmen
Pumpe rausziehen
Anlageflächen reinigen
neue Pumpe einsetzen
Riemen mit Scheibe und Schrauben befestigen
Riemen via Lima spannen
Flüssigkeit ergänzen + Entlüften
Paßt das so? Habe ich was vergessen? Worauf sollte ich besonders achten?
Vielen Dank für entsprechende Hinweise.
