Posts by Fabian_B4

Kostet ja jetzt auch nicht die Welt, dann Kauf ich eine neue Bosch Sonde, und auch gleich einen neuen Klopsensor.

Oder hat der Motor schon zwei? Falls ja, sind die gleich?

Und hat es was zu sagen, dass ich bei der Lambda Heizung keinen Widerstand messen kann?

Vielen Dank für die ganzen Tipps bis hierhin.

Ich wollte mich heute mal daran machen, die Grundeinstellung vorzunehmen, habe mir dafür extra ein Paar Kabel zurecht gebastelt, um den Drucksteller Strom aufnehmen zu können.

Vorher wollte ich, um sicher zu gehen, aber noch wie schon weiter oben geschrieben den Temperaturfühler und die Lambda-Sonde prüfen.

-Temperaturfühler hat einen Widerstand von 430 Ohm bei warmem Motor (ca. 80 Grad Öl), das scheint plausibel zu sein, richtig?

- Lambdasonden Signal bzw. Signalspannung wollte ich als Nächstes Messen, Stecker angesteckt lassen, wie es in der Anleitung steht, und dann die Signalleitung gegen Masse messen. Ergebnis: 596-598mV -> die 2mV würde ich als Messungenauigkeit vom

Multimeter abstempeln.

Das heißt da schwankt gar nichts… -> Motor lief aber schon 30min, sportlich bewegt, also richtig warm gefahren.

Da sollte auch die Sondenheizung keine Rolle mehr spielen dürfen? Diese habe ich aber trotzdem kontrolliert. Sicherung ist vorhanden, ist zwar eine 10A anstatt einer 5A für die Heizung, aber diese ist intakt. Zur Sicherheit auch mal das Benzinpumpenrelais getauscht gegen ein identisches, aber auch das hat nichts gebracht. Widerstand Sondenseitig zur Heizung war nicht messbar, also O.L.

Dürfte ich annehmen, dass die Sonde ihre besten Tage hinter sich hat?

Falls ja, kaufe ich eine Neue. Allerdings wäre hier die Frage, ob man auch auf eine modernere Sonde zurückgreifen kann. Ich hätte nämlich gerne eine mit einem vierpoligen Stecker, sprich eine separate Masse-Verbindung, um auch ein Kontaktproblem in der Abgasanlage auszuschließen…

Gibt es da eventuell sogar Empfehlungen zu?

Was mir noch aufgefallen ist:

Wenn ich einen Gasstoß gebe, fällt die Drehzahl danach schnell wieder ab, macht dann aber quasi einen kurzen „Stopp“ bei ca 1400 Umdrehungen, bis sie auf ca. 900 abfällt und dort dann verharrt.

Ist das eine korrekt funktionierende Schubabschaltung? Oder muss das auch nicht so?

Also wie im Audi 80 Wiki beschrieben dann eine Drahtbrücke zwischen Minus des schwarzen Steckers und „L“ des weißen Steckers setzen?

Ein passendes Kabel für den Drucksteller werde ich mir zurecht basteln, den Rest kann ich ja der Anleitung entnehmen.

Sind die Klopfsensoren denn für dieses Problem relevant? Oder ist ein Tausch dann einfach nur prophylaktisch?

Und am Drucksteller gibt es ja auf der Rückseite auch noch eine Einstellschraube, also wenn man den abschraubt. Das habe ich mal bei Halle77 gesehen.

Da brauche ich aber nichts zu verstellen, oder?

Das werde ich noch machen, auf jeden Fall. Dafür aber erst einmal den ZZP prüfen.

Über das Thema mit der Reizleitung auf Masse legen habe ich leider noch nicht so viel rausfinden können, in der einen Ausfertigung von Jan687 glaube ich, ist es kurz gezeigt, allerdings mit drei Diagnosesteckern, meiner hat nur zwei.

Also welchen PIN vom Diagnosestecker muss ich zum anderen Brücken, oder auf Masse legen?

Mache ich mich die Tage mal ran.

Beim Temperaturgeber messe ich dann den Widerstand, bei der Lambdasonde an dem Einzelnen Stecker richtung Masse die Spannung, welche schnell zwischen 200-900mV schwanken sollte, oder?

Das ist heute dann zwei mal meine temporäre Lösung gewesen. Drucksteller abgezogen, entspannt weitergefahren, und dann im nächsten Ort den Stecker wieder drauf gemacht, Probleme weg.

Eventuell Masseseitiges Problem der Lambdasonde? Oder eher der Temperaturgeber?

Moin, ich melde mich hier mal wieder.

Das Auto läuft soweit jetzt, Motor zieht auch echt gut und läuft fast alles, wie es soll, dazu später.

Was habe ich dafür gemacht:

- Ansaugbrücke nochmal runter

- Einspritzventile raus

Diese waren komplett nass, und zwar alle, also hier einen Fehler vermutet. 5 neue gekauft, und laufen lassen. Natürlich alle Dichtungen neu gemacht, Schläuche nochmal gecheckt, alles top.

Das erste Mal laufen lassen, sehr schön, alles top. Dann ein bisschen gefahren, der Wagen lenkt sich echt schön, wenn alle Teile am Fahrwerk neu sind, muss ich sagen. Dann ist mir heute morgen aufgefallen, dass der Wagen im Kaltstart sehr gut läuft, dann nach so ca. 5 Minuten wird der Motorlauf sehr schlecht, der Motor reagiert erst sehr verzögert auf Gasstöße, ruckelt, beim Fahren kommt man nicht mehr vorwärts etc... Nach etwa 10 Minuten, also wenn der Motor schon etwas wärmer geworden ist, läuft er wieder super, als wäre nichts gewesen.

Das ist jetzt so mein hoffentlich letztes Problem bei meinem Wagen, hat da noch jemand eine Idee zu?

Und dann nebenbei noch eine andere Frage: In meinem Video oben hört man so ein saugendes Geräusch, was auch jetzt noch da ist. Falschluft kann ich aber jetzt definitiv ausschließen. Ist das ein normales Geräusch? Habe das schon öfter bei NG´s gehört...

Einige Kollegen behaupten, dass das ein schleifendes Geräusch aus dem Ventiltrieb sei, allerdings würde ich sagen, dass es aus der Ansaugbrücke kommt. Vielleicht einfach Luftverwirbelungen oder sowas?

Vielen Dank im Voraus nochmal für eure Hilfe.

Liebe Grüße

Fabian

Das werde ich mal versuchen.

Das Oberteil der Ansaugbrücke war schon zweimal ab, einmal wegen der beiden Unterdruckschläuche dort, und jetzt am Wochenende wegen dem Rest, sag ich mal. Also Lufthutze etc.

Das mit den Einspritzventilen klingt sehr frustrierend, wenn du das so sagst. Gibt es da einen Tipp, wie man die am besten rausbekommt?

Fehlerspeicher auslesen, geht das mit VCDS und einem entsprechenden Adapter? Wir haben leider keinen VAG 1551 mehr in der Werkstatt.

Und was ist mit einregulieren gemeint?

Den Stecker vom Drucksteller hatte ich nur abgezogen, weil jemand sagt, dass man somit kontrollieren könnte, ob der funktioniert. Bei defektem Drucksteller würde sich der Motorlauf bei Abziehen des Steckers nicht ändern, so die Aussage. Ob da was dran ist weiß ich natürlich nicht…

Das Dokument von goldesel finde ich sehr gut, danke dafür. Ich würde Unterdruck zunächst ausschließen, weil eben alle Schläuche dort neue oder auf jeden Fall intakte sind.

Wäre es unter Umständen auch möglich, dass das LLRV einen Haarriss hat, wodurch bei höherer Temperatur ein Falschluft-Sog entstehen könnte?

Ich habe ihn heute nochmal laufen lassen, bis die Temperaturanzeige gerade so die 55 Grad angekratzt hat, und für die Zeit lief er perfekt.

Hallo, ich fahre einen Audi 80 B4 mit 2.3E, EZ 01/1992.

Der Wagen wurde die letzten Jahre leider nicht wirklich gepflegt, dementsprechend war der Zustand, als ich ihn gekauft habe. Aber: auf eigener Achse überführt, er lief wunderbar, zog gut durch, alles top.

Dann habe ich mich also daran gemacht, alle Achsteile etc aufzufrischen, habe sehr viel Geld und Zeit da rein investiert, neue Abgasanlage und so weiter.

Nun stehe ich kurz vor dem TÜV, und habe leider extreme Probleme.

-Falschluft kennen wir ja alle nur allzu gut. Ich habe alle Schläuche ersetzt, sogar eine neue Ansauglufthutze direkt von Audi Tradition geholt.

-Das Kabel des Temperatursensors am Flansch war defekt/inkorrekt geflickt, das habe ich mitsamt neuem Stecker instand gesetzt.

Ich habe den Wagen also gestern das erste Mal seit langem das Auto mal wieder etwas warmlaufen lassen können(ca. 70 Grad Kühlwasser), und hier fingen die Probleme an: Der Motor hört sich an, als wenn er nur auf zwei oder drei Zylindern läuft. er nimmt richtig träge Gas an, und er scheint Fehl-/ Rückzündungen in Richtung Ansaugbrücke zu haben.

Der Motorlauf verändert sich bei kaltem Motor, wenn man den Stecker vom Temperatursensor abzieht, bei warmem Motor weniger merklich. Daher würde ich diesen ausschließen?

Wenn ich aber den Stecker vom Drucksteller abziehe, wie auch im Video gezeigt, dann läuft der Motor wieder ruhig. Ist dieser dann defekt, oder wurde da eventuell dran gepfuscht vom Vorbesitzer?

Außerdem habe ich am Leerlaufregelventil ein saugendes Geräusch, klingt auf dem Video heftiger als in echt, ich meine aber auch, dass bei anderen 2.3E auch hörbar ist. Dieses Geräusch verändert sich ganz kurz und minimal, wenn man den Stecker abzieht, oder wieder drauf steckt. Wenn ich aber die Unterdruckschläuche hin und her bewege, verändert sich das Geräusch nicht.

Ich habe mal zwei Videos hochgeladen, die mein Problem vielleicht genauer erklären.

Audi 2.3E Motorschütteln, abziehen vom Drucksteller Stecker

Auf YouTube findest du die angesagtesten Videos und Tracks. Außerdem kannst du eigene Inhalte hochladen und mit Freunden oder gleich der ganzen Welt teilen.

youtube.com

Audi 2.3E extrem schlechter Motorlauf

Auf YouTube findest du die angesagtesten Videos und Tracks. Außerdem kannst du eigene Inhalte hochladen und mit Freunden oder gleich der ganzen Welt teilen.

youtube.com

Was kann ich am besten als erstes tun, um den Fehler zu beheben oder erstmal einzugrenzen?

Vielen Dank schonmal für eure Tipps...

Ich bedanke mich in erster Linie für die zahlreichen Tips von Peter, Flaps, goldesel und auch von den restlichen Mitschreibenden.

Die SSP ist wirklich überragend, und das kann ich sagen, obwohl ich Zugriff auf Elsa Pro habe, falls euch das bekannt ist. Dies ist leider für die alten KFZ nicht ganz so ausführlich, daher ist die SSP wirklich top.

Insbesondere hat mir der Hinweis über einen dritten Zündungs- und Einspritzrelevanten Sensor sehr geholfen, da ich von zweien ausgegangen war. Habe dazu auch im Forum, später auch in der SSP, eine Grafik über diese beiden Sensoren gefunden die sehr aufschlussreich war.

Nach dem erfolglosen quertauschen des Hallgebers G40 hatte ich verzweifelt versucht, den G4 aus meinem „Spendermotor“ auszubauen, doch der war leider komplett festgegammelt. Also zum Auto hin, den G4 aus dem Motor ausgebaut, der ging einwandfrei raus, weil der auch neu war. Habe dann die Bohrung gesäubert und dann eine 1/4“ Verlängerung reingebohrt, aber eigentlich eher weil mich der Abstand zur Kurbelwelle interessiert hatte. Dazu bitte keinen Kommentar . So, dann den Sensor wieder eingebaut, Fehler gelöscht und Motor gestartet. Ohne Gaspedal, ohne Ultra langes Orgeln. Also ca. 1 Minute wird es wohl gewesen sein, aber das Fahrzeug stand auch ca. 6 Monate und wer weiß was da alles in den Zylindern und oder an den Zündkerzen war.

Nun springt er schön an, läuft sehr schön und rennt auch sehr gut, muss man echt so sagen…

Einige Baustellen gibt es, eine fehlende KGE zum Beispiel, und auch wahrscheinlich nicht allzu schöne Zündkerzen, die werde ich auch ersetzen.

Also scheint es mir, also sei das ein Einbaufehler meines Vorgängers gewesen zu sein, wie auch immer das bei dem Sensor geht, und für mich eine günstige Reperatur…

Ich hoffe, dass dies auch so bleibt, werde mich aber hier noch melden wie es mit dem KFZ weitergeht.

Warum der Wagen mit Gaspedal auf Vollgasstellung teilweise angesprungen ist, ist mir trotzdem ein Rätsel, aber das soll mir in dem Falle auch egal sein😂…

Und das mit den Defekten, neuen Sensoren ist mir leider auch schon bekannt, bei mir tatsächlich auch der Temperaturfühler des 2.0, der neu aus der Packung einen kalten Motor für 120 Grad warm erklären wollte…

Also:

Vielen Dank den ganzen netten und fleißig kommentierenden Personen in diesem Beitrag.

Liebe Grüße an euch alle.

Und wie gesagt, falls weitere Fragen aufkommen werde ich mich hier nochmal melden. Werde wenn der Wagen fertig ist auch ein Paar Bilder einstellen.

Das ist die gute Frage. Wenn er nie anspringen würde könnte ich es ja verstehen…

Wie könnte der Motor denn zu wenig Luft bekommen?

Ich habe jetzt noch etwas reproduzierbares herausgefunden. Ins Auto reingesetzt, Drosselklappe voll auf, also Gas durchdrücken, und dann orgeln. Dann dauert es einige Sekunden, aber dann springt der Motor an.

Wenn ich dann die Fehler auslesen stehen jeweils G40 und G4 mit Kein Signal im Fehlerspeicher, und so wie ich gelernt habe ist dann ja nicht zwangsläufig alles kaputt, sondern einer ist kaputt und beide werden im Fehlerspeicher abgelegt…

Es nützt mir wohl nichts, ich werde die einzelnen Leitungen der beiden Steckverbindungen zum MStg prüfen.

Dazu vielleicht eine Frage:

-G40 hat die Anschlüsse von + zu Pin A4, - zu A10 und Signal zu A5 ?

-G4 hat die Anschlüsse von Masse zu Pin B15, Abschirmung auf Pin B14 und Signal auf Pin B19 ?

Bei diesen Leitungen würde ich, natürlich nur mit abgetrennten Steckern, den Widerstand messen? Oder gibt es da eine schnellere/bessere Methode?

Okay, da werde ich mal nachgehen.

Als erstes werde ich aber den G4- Geber für Zündzeitpunkt noch quertauschen, das ist wahrscheinlich am schnellsten eben erledigt…

Wegfahrsperre hat der gute, hat auch eine FIN mit …SA….., allerdings würde diese ja den Motor anlaufen lassen, und dann alles kappen, nach ca. 2-3 Sekunden? So ist es zum mindest bei meinem 2.0 mit WFS.

Kann der ZAS so ein Fehlerbild erzeugen? Was mir auf jeden Fall aufgefallen ist, dass das Lenkradschloss bei Stellung 0 sofort reingeht, auch wenn man den Schlüssel nicht abzieht. Das darf ja auf jeden Fall auch nicht sein. Könnte das auf einen Fehler auch aus elektrischer Sicht hindeuten?

Und wenn die Steuerzeiten nicht passen würden, dann würde er ja nicht von jetzt auf gleich perfekt laufen, nur um danach gar nichts mehr zu machen. Ich mache da morgen mal Videos von jeweils, also ein Video von dem Motor wie er läuft habe ich gemacht, bevor er wieder verreckt ist.

Ah okay, hätte jetzt mit zweien gerechnet…

Aber was soll’s, habe mal die Widerstände der Sensoren gemessen und mit denen an meinem AAH verglichen, sind so gut wie gleich. Also scheinen die in Ordnung zu sein.

Zündfunke ist auch da, den habe ich überprüft, und Sprit kommt auch im Zylinder an.

Ich finde es halt so kurios dass der Motor gestern lief, und auch heute habe ich ihn (ohne was zu verändern) irgendwann zum laufen bekommen. Zwei Minuten im Stand laufen lassen, ein bisschen mit der Drehzahl gespielt. Als ich eine Runde fahren wollte konnte ich das nur etwa 5 Meter, da ging die Kiste wieder aus. Auch die Zündung ließ sich dann nicht mehr einschalten. Erst nachdem ich den Pluspol kurz von der Batterie genommen habe.

Klingt für mich alles irgendwie nach einem dicken Masseproblem, mich verwundert allerdings der Fehlerspeichereintrag den ich auslesen konnte, und dass der Motor eben schon lief heute.

Auch die Steuerzeiten sollten in Ordnung sein, da er ja quasi läuft, und auch sonst immer lief und gut Leistung hatte. Der Zahnriemen ist auch noch nicht sonderlich alt…

Der KW Sensor, der getauscht wurde, scheint der zu sein, der weiter unten liegt. Sieht von außen etwas rechteckig aus und ist mit einer Imbus-Schraube fixiert. Schwarzer Stecker oben an der Spritzwand müsste das sein?

Sorry, muss mich hier korrigieren. Habe alle eben nochmal den Fehlerspeicher ausgelesen und diese Einträge bekommen.

Habe zufällig noch einen 2.8E stehen, und wenn ich mich nicht irre, sollten die Hallgeber ja baugleich sein, richtig? Also passen tun sie auf jeden Fall. Habe die dann mal quer getauscht, aber leider keine Besserung.

Wird dann vermutlich an einer Leitung liegen, oder? Hast du eine Ahnung wo ich die PIN-Belegung finden kann, also Hallgeber zum MStg?

Der Hallgeber ist doch der der an Bank 2 Richtung Fahrer hinten am Zylinderkopf sitzt, oder nicht?

Stecker reinigen klingt gut, das mache ich gleich mal…

Hallo ans Forum,

Ich hatte das Glück, einen schicken B4 Avant aus 1994 mit dem 2.6E zu erwerben. Leider läuft der Motor nicht.

Fehlerspeicher ließ sich auslesen, NW-Geber stand drin. Der Vorbesitzer hatte daraufhin NW Geber und KW Geber getauscht.

Nun ist der Fehlerspeicher leer. Motor startet lt. Vorbesitzer immer noch nicht.

Ich habe das Fahrzeug abgeholt, auf einen Trailer geschoben und zuhause abgeladen. Und wie das dann so ist, muss man sich ja eben selbst überzeugen:

So, Schlüssel gedreht, Motor läuft… gefreut wie ein kleines Kind. Mitten in der Freude dann leider die Ernüchterung: Drehzahl fällt ab, im ganz normalen Rahmen aber, weil die Kaltlaufphase abgeschlossen war, vermute ich. Wenige Sekunden später ging der Motor aus.

Wenn ich jetzt den Schlüssel drehe, orgelt der Motor ganz normal, will auch anlaufen, orgelt dann aber nur weiter. Das wiederholt sich dann, daher würde ich hier schonmal die WFS ausschließen. Tank ist auch nicht leer. Ich habe mal den Widerstand vom OT-Geber geprüft, der scheint auch in Ordnung zu sein (1,2 K-Ohm).

Da der Vorbesitzer schon viel gemacht hat, will ich nicht alles erneut kaufen, daher die Frage:

- Kann er den OT-Geber „falsch“ eingebaut haben?

Ich vermute eher ein Problem im Kraftstoffsystem, wobei hier die Pumpe auf jeden Fall fördert, und diese auch schon getauscht wurde.

Vielleicht hat ja jemand von euch spontan einen Einfall oder kann mir sagen wo ich am ehesten nach schauen sollte.

Komisch ist halt dass der Wagen für ca. 30 Sekunden perfekt lief und dann ausging…

Evtl ein verstopfter Filter?

Besteht das Problem bei dir denn schon immer? Dann könnte das natürlich der Grund sein.

Was genau hast du denn für ein Problem, erläutere das mal bitte