• Moin! Jetzt bin ich auch mal neu hier. Fahre selbst ein Golf 3 Cabrio, welches ich seit Jahren hege und pflege, und habe gerade für meine Freundin einen Audi 80 B4 Avant Bj 1993 mit ABK Motor von den Toten zurück geholt.


    Historie kurz und Knapp:
    288tkm auf der Uhr,
    unzählige Vorbesitzer, Pfusch bis zum Abwinken, letzter Halter 'ne gute Freundin von mir, die ihn nur gefahren hat, ihr Vater krumme Dinge mit AU und Co gedreht hat, und irgendwann mangels Ahnung und Interesse in eine Garage gestellt hat, ihn da zwei Jahre hat vor sich hin gammeln lassen, und ihn schlussendlich für 'n kleineren dreistelligen Betrag an meine Freundin abgetreten hat, damit sie auch endlich mal 'n Auto bekommt.


    Zitat von ihr "So eine Bumskugel wie VW UP oder Lupo kommt mit nicht vor die Tür, da schäme ich mich ja fremd, wenn ich dann Automäßig mit den ganzen Tusschen und ihren Öko-Schleudern, wo kein Festivalgepäck reingeht auf Augenhöhe wäre, über Volvo Kombis aus den 90er'n oder einen T3 können wir reden, da fängt's an interessant zu werden" Zitat Ende. Braves Mädchen :thumbup: Da bot sich doch ein fast 5 meter langer Audi, in dem man zur Not auch mal pennen kann im Freundeskreis fast für lau, zum Aufarbeiten regelrecht an, vorallem da er eh' schon 'n paar Dellen hat, kann sie damit erstmal fahren lernen, hat ja noch nicht lange den Führerschein, und wenn es das Auto in ein paar Jahren noch ohne Unfall gibt, kann man sich mal an Lack und co machen, solange heißt es "Rost weg, Waschbox, saugen, reicht"


    Jetzt soll er 'ne zweite Chance bekommen, und nach "runterrocken" kommt jetzt pflegen, zulassen, nutzen, und Wartungsstau abbauen, Zusatzausstattung (el.Fensterheber etc) nachrüsten.
    Ist so 'ne kleine Challenge an mich selbst und meine Schrauber Kollegen, aufgegebene Leichen zum Leben zu erwecken...


    Also: Gemacht wurde:
    Domlager, Rostschäden an Hinterachse beseitigt, Koppelstange, neuer Temperaturfühler (zweipolig für MSTG, nicht das 3 Polige für KI), Neuer Kat. (Der alte war nicht mehr vorhanden, der muss innen völlig ausgeglüht sein, oder irgendwer hat mal Stammtisch-Tuning gemacht. Vom Monolith war jedenfalls NICHTS mehr in der Dose drin) Neue Lambdasonde (die alte war über zehntausende Kilometer nicht mal angesteckt, das Kabel baumelte lose im Motorraum, dementsprechend war alles verrußt und versottet, Zündkerzen schwarz verkrustet) Auspuffanlage hat aber ansonsten noch gut Durchgang, und er konnte sich jetzt auch erstmal schön freibrennen.


    Zündkerzen neu, Zündspule aus Spenderfahrzeug übernommen (alte war noch nicht defekt, hatte aber 'n Riss im Gehäuse). Verteilerfinger neu, weil der alte zerbrochen war und total verkohlt (warum der ÜBERHAUPT noch lief ist 'n Wunder) Betriebsflüssigkeiten neu, Leak Stop in's Öl für die Schaftdichtungen (ob's was bringt oder nur für guten Glauben, ist egal), mittelfristig kommt sowieso alles was mit "Dichtung" endet in dem Karren neu, da es wirklich überall sifft, also für TÜV erstmal Bremsenreiniger drauf, damit er fahren darf, und um jetzt besser zu gucken, wo's jetzt wieder rauskommt, und wo es am dringensten ist, Sofortmaßnahmen in Form von Austausch der entsprechenden Dichtung zu treffen.


    HU bestanden ohne Mängel, AU bestanden. CO 0,24 bei erhöhter Drehzahl, 0,07 bei Leerlauf. Seit Montag auf der Straße, und erstmal 300km "gemütlich" mit zeitweise 120 aber auch mal zügiger mit 180 Klamotten über die Bahn gejagt. Aber die überwiegende Zeit genau am "Druckpunkt" bevor die zweite Klappe mit aufgeht, damit die Lambdaregelung nicht abschaltet, und er sich freibrennen kann.


    Seit den langen Fahrten riecht es nicht mehr aus dem Auspuff, es riecht wie Euro 2 G-Kat halt riecht, nicht mehr nach Öl, und das Auspuffrohr ist auch nicht mehr schleimig schwarz, sonder jetzt wieder samtig matt schwarz und trocken, so wie's sein soll.


    Alles in Allem könnte man 100% zufrieden sein. Aber er hat so ein paar Punkte die ich definitiv in Bezug auf die Motorelektronik und Mechanik noch herausfinden will, und verstehen will, und beheben will.


    Zum Einen: Er lässt sich ÜBERHAUPT nicht auslesen. Weder die AU Leute beim TÜV, noch in einer anderen Werkstatt die AU's macht, konnte den dicken Digifanten auslesen. Mein Golf 3 Cabrio von 1994 1,8l 75PS mit AAM Motor (Bosh Mono-Motronik) (Auch K-L Leitung) lässt sich dagegen wunderbar auslesen. Zieht man den Stecker vom Temperaturfühler bei warmen Motor ab, sackt er total ein, und fährt wohl offensichtlich im Grundeinstellungsmodus, ohne Leerlaufregelung (was er dem Baujahr nach eigentlich nicht tun sollte, da ich überall lese, dass VAG Tester ab Mj 1993 dafür nötig sind, und nicht das "Ziehen" vom Temperaturfühler). Blindflug im Bezug auf Motorelektronik ist echt blöd, vorallem wenn es um Früherkennung und Behebung zukünftig defekter Bauteile geht. Auf allen Klemmen der Diagnoseanschlüsse messe ich das, was ich messen soll. 12V auf K 12V auf L 12V auf 15 und natürlich Durchgang von 31 zum Minuspol der Batterie.


    Kann es sein, dass das Steuergerät schonmal getauscht worden ist, gegen ein älteres? Wie finde ich anhand der Teilenummer raus, ob es das zum Baujahr passende StG ist? Kann es sein, dass so eine Digifant Anlage auch einfach mal "toast" ist, und sich elektronisch "teilverabschiedet"?


    Und dann die andere Sache: Kaltstart ist auch sehr komisch. Der braucht sicher locker 10-12 Umdrehungen, bis er dann endlich mal anspringt, aber dann als wäre nie was gewesen. Nachstart und Warmstart sind auch kein Thema. Der läuft da wie 'ne eins. Aber sobald er 1 Minute gelaufen ist, ist er gerade beim sanften Anfahren sehr mimosig beim Einschleifen der Kupplung, ist das bei den Motoren normal? Vom G3 AAM mit der Motronik kenne ich das nicht, da genügt es das Gaspedal anzugucken, und er dreht minimal hoch, beim ABK hingegen kann ich die Drosselklappe bestimmt locker 2-4° öffnen, und es wirkt eher, als wenn er Leistung verlieren würde, anstatt welche zu gewinnen. Gerade beim Anfahren bin ich manchmal kurz davor ihn abzuwürgen.


    Und dann am Ende: 10,6l /100km Ernsthaft?!? Für Autobahn mit maßiger Fahrweise am "Druckpunkt" vor Öffnung der zweiten Drosselklappe, und nur gelegendlichem und sehr kurzem Kickdown zum Überholen? Ist das normal, oder ist da noch Potential nach unten? Den G3 fahre ich auf dem selben Profil mit 7,8l /100. Ich meine wenn's normal ist, dann ist es halt so, ist halt 'n altes Auto. Kommt mir trotzdem 'n bisssel viel vor.


    Das war jetzt sehr viel, aber ich bin sonst immer Einzelgänger wenn es um Problemlösungen geht, aber ich glaube es wäre sinnvoll, mal etwas Kollektiv-Wissen in diese Aktion einzubeziehen.

  • Zitat

    Wie finde ich anhand der Teilenummer raus, ob es das zum Baujahr passende StG ist?

    In dem du z.B das genaue Modelljahr (nicht Baujahr, also den Buchstaben der Fahrgestellnummer brauchen wir) angibst.


    Also ich lese so alles per VCDS und dem Adapter von Auto-Intern aus.
    Vormals hatte ich einen vom Dieselschrauber.
    Aber niemals würde ich seinen Umgang mit Kunden als Unmöglich nennen.
    Ich lese öfters, dass die alten Steuergeräte, vor allen die von V6 sich teilweise schwer auslesen lassen.


    Der Verbrauch hängt gerne von der Fahrweise ab :) .
    Aber 8 Liter sind durchaus drin, z.B. bei Fränzosicher Autobahn, wie oben schon gesagt.
    Stelle mal den Zündzeitpunkt richtig ein, was nicht ohne OBD geht.
    Ansonsten, wie so oft, Falschluft

  • Danke erstmal für die Antworten! Fahrgestellnummer ist WAUZZZ8CZPA22**** Also was ich demnächst erstmal ausprobieren werde: (Vorausgesetzt, man schafft den Weg in unsere Schrauber-Halle bei der ganzen Seuche momentan, ohne juristische Konsequenzen zu befürchten, zumal ich jetzt mit Hochdruck versuchen werde, wenn man nicht davon abgehalten wird, meinem Golf 3 Cabrio erstmal Liebe zu schenken, da das im Mai zur HU muss, und da auch noch ein paar Reparaturen anstehen.
    Solange man nichts zu tun hat in diesen Zeiten ist es vorteilhaft ein zweites Auto zu haben, damit meine Freundin und ich mit dem Audi mobil sind, wenn der Golf 'ne Woche zerlegt in der Halle steht.



    Wenn das durch ist, geht's am Audi weiter.
    Erstmal das Steuergerät freilegen, und schauen, ob das nicht mal ersetzt worden ist, oder gar defekte hat.
    Zündzeitpunkt haben wir erstmal bei stehendem Motor mangels Computeranschluss-Erfolg eingestellt. (Zündmarkierung an Schwungscheibe mit Hallgeberöffnung eingestellt.) Sobald es da aber irgendwie klappen sollte, dass unser Digifant mal endlich mit uns reden will, wird er nochmal nachträglich überprüft/angepasst.


    Ich werde ihn auch mal mit Bremsenreiniger etwas absprühen, um zu sehen, ob er irgendwo Falschluft zieht.


    Jetzt nach ein paar hundert Kilometern werde ich auch mal das Kerzenbild ansehen. Denn ölen tut er ja wirklich überall hin. Am schlimmsten ist es an der Ventildeckeldichtung. Bei jedem Ampelstop, kommt der Ölgeruch in den Innenraum, weil die Suppe vermutlich auf den Krümmer läuft. Aber bevor die gemacht wird, wird erstmal im gleichen Zug auch eine Zylinderkopfdichtung mit Bolzen bestellt zusammen mit Ventilschaftdichtungen, und vermutlich sogar die Ölwannendichtung. Denn es nützt ja nichts, wenn der neue Kat und die neue Lambda gleich wieder mit Öl gequält wird, was man momentan nur "glaskugeln" kann. Was ich bisher hier vor der Tür gemacht habe, war mehr so kleinkram, den man mal zwischendurch ohne Halle erledigen konnte. Mit dem 3d Drucker einen neuen Rahmen für den Dachhimmel gepfuscht, damit die Innenraumlampe und der Schiebedachschalter wieder platz nehmen kann, von dem originalen Metallrahmen gibt's noch EINEN ganzen Zahn, der das Ding halten könnte, was natürlich nicht funktioniert. Dann habe ich den UN4 Tacho zerlegt, und den Spannungskonstanter festgelötet, weil der so wackelig drin gesteckt hat, und schon etwas korrodiert war, und ALLE Lötstellen auf dem Board nachgelötet. Endlich wieder eine funktionierende Temp und Tankanzeige, die wird jetzt demnächst nochmal auf Richtigkeit (Widerstand hinten am Tankgeberstecker einstecken) überprüft, und gegenbenenfalls nachgestellt, damit man nicht eine böse Überaschung erlebt. 140 Ohm waren es glaube ich für obersten Strich bei Reserve, und 40 Ohm für voll, wenn ich es noch richtig in Erinnerung habe.


    Was ich noch machen werde ist den Luftmassenmesser mal aufmachen, und evtl. die Platine etwas versetzen, damit der Schleifkontakt wieder eine "frische" Stelle hat, sollte da schon eine deutliche Kerbe eingeritzt sein.


    Sollte das alles nichts bringen, wird die ganze Ansaugeinheit mal komplett zerlegt und gereinigt. Nachdem ich den kurzen Schlauch von der Entlüftung auf dem Dach des Ventildeckels zum Rest der Ansaugeinrichtung abgezogen und von innen gesehen habe, ahne ich böses, wie es im Rest der kompletten Anlage aussieht :puke:

  • Nach meinem Recherchen. sollte die Teilenummer für das Steuergerät
    039 997 022 X sein.
    Es hat wohl die 039 906 022 ersetzt.


    Die Teilenummer kann man per OBD auslesen, falls jemand Antwortet.
    Schau doch mal im Sicherungskasten, ob alle Sicherungen ok sind und die Kabel an die eine Mutter mit der Ringöse gehen.
    Alle Steuergeräte gehen mit einem Kabel an diese Stelle.

  • Sooooo habe soeben das Steuergerät ausgebaut und mal drauf geschaut:
    039 906 022 ist im Audi jetzt drin. Aufkleber auf dem Gehäuse: 09/93. Keine optischen Fehler auf der Platine zu erkennen. Nichts verschmort und keine Elkos mit "dicken Backen" alles so wie's soll.


    Jetzt ist die Frage: Alles okay, oder sollte da doch ein 039 997 022 drinnen sitzen? Nicht, dass jemand von den tausend Vorbesitzern das Ding mal frittiert hat, und gegen ein Ersatzgerät getauscht hat, welches zwar später hergestellt worden ist, (Ersatzteil vom Hersteller, nie im Auto gewesen) aber nicht in das Baujahr gehört? Versteht mich bitte nicht falsch, ich will gerade nur nach und nach die Kette an möglichen Fehlern im Auto ausschließen, da man bei so vielen Vorbesitzern NIE wissen kann, was Phase ist, vorallem, da sich da wohl mal Jungspunde auch dran ausgetobt haben.


    Btw: nicht wundern, auf dem Foto ist die Abschirmung vom EPROM und dem Prozessor für's Foto gerade nicht drauf, natürlich ist der Blechkasten da drauf gewesen, und unterdessen wieder drauf.


    Als nächstes messe ich mal Durchgang der Diagnoseleitungen vom Stecker bis auf den Verteiler, und baue mal die anderen Steuergeräte ab, dass nur das Motorsteuergerät am Diagnosestecker hängt, und Airbag und ABS oder was sonst noch drauf hängt am Stecker nicht beteiligt sind an der Kommunikation.

  • Das ist doch das richtig Steuergerät, oder?
    Das es ersetzt wurde, heißt ja, so wie ich das verstehe, es wurde ein neue Serie produziert, und die hat eine Andere Nummer.


    Genau, klemme mal alle Steuergeräte ab und schaue mal ob du dann eine Kommunikation aufbauen kannst.


    Hast du mal alle Sicherungen durchgemessen?
    Suche mal mit der Lupe nach kalten Lötstellen.


    Foto: Es ist schon interessant, wie wenig Bauteile da drin sind...

  • Die Steuergeräte sind eigentlich kugelsicher. Ich würde in Sachen Diagnose erstmal den Sicherungsträger von unten begucken, ob da nicht irgendein Spezi was an die KL-Leitungen drangefummelt hat.


    Steuergeräte abklemmen? Also ABS? Oder hab ich jetzt was vergessen? Lass Mal.


    Bei schlechter Gasannahme würd ich erstmal nach der Einstellung vom gaszug gucken, und dem Verhalten nach in Richtung Falschluft tendieren... Schläuche vom Llrv, und alles was Unterdruck führt verträgt alles kein Öl.


    Bevor die große OP ansteht würde ich trotzdem den zwanni und die halbe Stunde in ne neue Ventildeckeldichtung investieren. Dann kotzt man sich seine ganzen Neuteile nicht wieder unnötig voll.

    [b]

    Audi Coupe|'96|ABK|Achatgrau|Tief, Breit, Laut und Voll mit Hifi
    Fahrzeug | Kommentare

    Seat Leon ST Facelift|'17|CRLB|Mythosschwarz|FR+Volle Hütte|DSG

    [align=center]Buick Wildcat|1964|7.0|Palomar Red/Black|Cruise Missile

  • Sicherungen sind alle i.O. Vor 2 Tagen durchgemessen, Platine ist auch i.O. Steuergerät sitzt wieder an seinem Platz, wenn's das ist,was da reingehört, dann ist ja alles gut. Also Fehlersuche an der Position abgehakt. (für's Erste)


    Mal schauen wann ich zum Auslesen komme (Die Hardware wieder in für mich greifbare Nähe kommt, 'n Kumpel hat die Soft und Hardware dafür, muss ihn mal genau fragen, was er da genau hat, dann werde ich das hier auch nochmal posten)


    Relais 30 ist auch schon nachgelötet, war ja auch schon brüchig. Als nächstes kommt der Luftmassenmesser dran würde ich sagen. Er hat gerade beim Übergang vom Leerlauf in Last 'n ordentliches Loch, also er fährt sehr ruckhaft beim Wechsel zwischen Schub und Zug, egal wie vorsichtig ich mit dem Gaspedal bin. Wenn man sich mal im Standgas rollen lässt, und das Gaspedal streichelt, erhöht er sofort sauber die Drehzahl um ca. 100-200 Umdrehungen, aber steichel ich dann etwas mehr, springt er sofort auf Leerlaufdrehzahl runter. Der Luftmassenmesser deswegen, weil Ist easy auszubauen, und ich kann das Ding in Ruhe auf dem Schreibtisch mal von seinem Gehäusedeckel befreien, und mir die Schleifbahn mal ansehen. Ich meine eigentlich sollte ja das MSTG langfristig ja alle Störungen und Fehlinterpretationen über die Lambdaregelung wegbügeln, wenn was nicht ganz passt, aber a: Irgenwo hat auch das seine Grenzen, und b: Man wechselt ja ständig Gas. Und die DIchtungen muss ich dann auch definitiv früher als später in Angriff nehmen, habe heute mal wieder nach dem Öl geschaut: Seit Ölwechsel und Anmeldung hat er sauber einfach mal auf den 800 Kilometern, die wir drauf geschrubbt haben, 1-1,5l Öl weggesifft, und der Öldeckel fängt an den weißgelben film zu bilden. Das sollte nicht in 2 Wochen bei ganz frischem Öl passieren... 8|


    Wenn das alles nichts bringt, dann bleibt noch Drosselklappenpoti, und Leerlregler.

  • Gaszug wurde nachgespannt, der hatte auch schon ordentlich Spiel. Und ja, als erste Hilfe Maßnahme wird vermutlich wirklich erstmal 'ne Ventileckeldichtung kommen, denn es nervt, wenn die ganze Bude an der Ampel nach heißem Motoröl riecht..... obwohl, so schlecht ist der Geruch garnicht :D Spaß beiseite.


    EDIT: Morgen steht wieder 'n ganzer Karton Bremsenreiniger zuuufällig in greifbarer Nähe, da werde ich das Thema Nebenluft nochmal untersuchen.

  • So, Infos aus PN werden nochmal angewandt, und nachher wird nochmal 'n Versuch mit VCDS und dem dazugehörigen Gerät gemacht. Da hat mein Kumpel glücklicherweise Zugriff drauf mit dem Firmenlaptop. Denn ohne den Zündzeitpunkt nochmal nachzujustieren ist ja quasi unmöglich, zumindest wenn es korrekt ausgeführt werden soll.

  • Hab's heute nicht mehr geschafft mit VCDS, weil mein Kumpel das Kabel vergessen hat :dash: ;( Aber ich habe dennoch mal etwas mit dem ZZP experimentiert.


    Was mir auffällt: kein Wunder, wenn so viele falsch eingestellt durch die Gegend fahren. Das Motorsteuergerät hat eine Interessante Eigenheit einen Verstellten Zündzeitpunkt ziemlich gut selbst auszugleichen, dass man es eigentlich kaum merkt, ausser, dass er gelegentlich beim Lastwechsel Probleme hat, oder beim "Abfangen" in den Leerlauf ausgeht, warm schlecht anspringt, oder kalt schlecht anspringt, wenn's völlig falsch ist.


    Zum technischen Verständnis: Wenn ich den kompletten Verteilerblock verdrehe, oder den Hallgeber bei geöffnetem Verteiler verstelle, macht das im Ergebnis einen Unterschied? Wenn ich als Beispiel die Öffnung des Hallgebers minimal verdreht habe, und jetzt bei laufendem Motor den kompletten Block mit Strobo in die Gegenrichtung zurückjustiere, müsste ich ja bei +-0 rauskommen..


    Das ist jetzt keine Frage nach einer korrekten Einstellung, eher eine technische Verständnisfrage, weil ich da logisch gerade etwas auf dem Schlauch stehe, ob es einen Unterschied macht, ob man an dem einen oder an dem anderen was verändert.

  • Denk an die Verteilerwelle, die im Eingriff ist mit der Nockenwelle. Die Welle des Verteilers bleibt stehen. Wenn Du nun das Gehäuse vom Verteiler drehst, verstellst Du den Zündzeitpunkt in die eine oder andere Richtung.
    Der Hallgeber ist auf der Grundplatte vom Verteiler verschraubt. Soweit ich weiß gibt es zwei Versionen, mal mit 2 Schrauben, mal mit drei Schrauben. Dabei handelt es sich nicht um Langlöcher sondern um kreisrunde Bohrungen.
    Der Verstellweg des Hallgebers bei gelösten Schrauben dürfte gering sein. Zusätzlich ist der Hallgeber in einem Gehäuseschlitz über sein Kunststoffschaft geführt.
    Trotzdem würde ich immer nach Austausch des Hallgebers, wozu der Verteiler zerlegt werden muss, den Zündzeitpunkt nach Vorgabe einstellen.


    Den Hallgeber in dem montierten Verteiler zu lösen sollte man meiner Meinung nach lassen. Sonst kann man schnell die Lochblende oder auch den Hallgeber selbst beschädigen.


    Kurz gesagt, die Toleranz der Verschraubung des Hallgebers oder die des Hallgebers selbst wird automatisch über das Einstellen der Zündung kompensiert. Wenn ein ABK schlecht anspringt, die Zündung aber passt, würde ich mal auf das Kaltstartventil blicken. Ausnahme, das Startverhalten ist warm sehr schlecht, während er kalt recht gut anspringt, das könnte ein Indiz für defekten/sterbenden Hallgeber sein.Drück


    EDIT: Vielleicht nochmal einige Anmerkungen. Hier zum ABK und dessen häufigen Problemen steht so einiges. Temperaturgeber, Hallgeber, Falschluftquellen, Unterdruckanschlüsse, DK Poti, KW Belüftung, ZAS etc.


    Bei einem solchen Schätzchen und den damit offenen Fragen würde ich tatsächlich erstmal versuchen das MSTG auszulesen, Fehlermeldungen zu prüfen.
    Bin selber kein Freund von unnötigen Tauschaktionen. Aber um die Fehlerquellen wie Relais 30 und Kraftstoffpumpenrelais aus zu schließen, würde ich es vorziehen diese Im Zweifel zu erneuern.
    Und zum Schluß kommt dann noch sowas wie Zustand Kraftstoffleitungen, gerade im Übergang U-Boden-Spritzwand unter Wärmeschutzblech, Kraftstoffilter, Druckregler an Einspritzleiste und der dortige Unterdruckanschluß.


    Du hast oben was zum Anfahren geschrieben. Meine Erfahrung ist die, das wenn die Kupplung weitgehend verschlissen ist, ist das Kupplungsspiel relativ klein. Ein schleifen lassen der Kupplung wird schwierig. Und wenn dazu die Getriebelager und die Motorlager/Dremomentstütze verschlissen sind, dann wird das Anfahren noch öder und der Antrieb fängst schnell mal an zu schlagen.

  • Zitat

    Eigenheit einen Verstellten Zündzeitpunkt ziemlich gut selbst
    auszugleichen, dass man es eigentlich kaum merkt, ausser, dass er
    gelegentlich beim Lastwechsel Proble

    Und genau desdewesche wie der hesse sagt, setzt man beim ABK , um den Zzp einzustellen, das Steuergerät in einen Modus, in dem alle Regelungen abgeschaltet werden. Ohne OBD zugriff geht das nicht. Außerdem muss die Drehzahl angehoben werden. ....



    Wenn der Hallgeber ersetzt wird, muss der Zündverteiler meines Wissens raus. Danach muss der Zzp eingestellt werden. Wie soll das ohne einstellen gehen? Einfach zu rein wie vorher und alles ist gut???

  • nicht, dass wir uns falsch verstehen, es ging nicht darum, um die Arbeit sich herumzureden. Es war eine reine logische Verständnisfrage, mit dem Verdrehen der Kappe mit den Schlitzen auf dem Hallgeber, und der gesammten Einheit im Ganzen, weil ich gestern beim Grübeln etwas auf dem Schlauch stand.


    Natürlich wird das noch richtig eingestellt. Braucht halt alles seine Zeit. Gestern war erstmal Sommerreifen beim Golf angesagt, und 1-2 kleine Reparaturen.


    Ich werde jetzt nochmal unters Lenkrad gucken, ob da irgendwas gepfuscht worden ist, mit der Diagnoseleitung, und die Tage wird mal VCDS angeschlossen, zur Not ist noch 'n gewerblicher KFZler auf'm Hof (wir sind 'n Kollektiv aus diversen Schrauber Leuten, die da jeder für sich so alte Panzer-Doppelgaragen auf 'nem ehemaligen Bundeswehr-Stützpunkt zu Lagerhallen und Werkstätten umgebaut haben) der hat sicher auch 'nen Bosch Tester da rumfliegen, sein VAG 1551 hat er erst letztens in die Tonne geworfen. (ich hätte ihm fast den Kopf abgerissen) :dash: . Wenn das am Ende ALLES nichts bringt, und auch die in der PN angesprochenen Überprüfungen erfolglos sein sollten, dann kann man es nur noch mit einem neuen Steuergerät probieren.

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