Maximaler Verzug beim 4 Zylinder Motorblock

Ja, ich würde sagen das gleiche wie beim Kopf 1/10 mm. Die Reparturanleitung vom ABK schweigt sich zum Block aus. Vermutlich weil hier selten ein Verzug festgestellt wird. Aber bei dir scheint ja einer zu sein.

Lichtspalt ist nicht gut, aber kein Maß. Eine Fühlerlehre ist genauer, oder?

War denn der Kopf verzogen?
Warum wurde geplant?
Gern wird hier geplant, weil man zu faul ist die Dichtfläche zu reinigen/glätten. Oder kein Lineal da ist. Oder die Maschine ja rumsteht und so weiter. Aber da kann jeder seine Meinung haben. Meine Dichtungen haben immer ohne planen gehalten, Maßhaltigkeit vorrausgesetzt.

Das Mindestmaß für planen ist bekannt?

Der Bereich zwischen den Zylindern ist kritisch. Ich hatte da auch mal einen Zylinderkopfdichtungsschaden, auch ein paar Tausend km nach einer Reparatur, und genau da war er auch außer der Toleranz. Den habe ich dann geplant, und es hat gehalten...

Mir wurde auch mal erklärt, wenn die Fläche nicht plan ist, hält es nicht.

Ich habe schon gelesen, dass man auch Blöcke planen kann. Das ist halt aufwändiger....

Dazu fällt mir zunächst nur Folgendes ein.

1. Wurde eine vernünftige Kopfdichtung, - Markenhersteller-, verbaut ?
2. Wurden alle Gewindebohrungen vernünftig gereinigt, ausgeblasen ?
3. Wurden neue Dehnschrauben verwendet ?
4. Normalerweise wissen das die Meisten, trotzdem, Anzugsreihenfolge und Drehmomente eingehalten ? ( Auch beim Lösen die umgekehrte Reihenfolge eingehalten ? )
5. Wie oft wurde der Kopf bereits geplant ? Es sollte hierzu eine Mindestkopfhöhenangabe zu finden sein ?

Bedenke, wenn man einen Kopf plant, erhöht man mit der Serienkopfdichtung zwangsläufig den Kompressionsdruck. Also würde ich mal den Kopf auf korrektes Höhenmass, bzw. nach Herstellerangaben die Toleranz(en), kontrollieren.

Ich würde auch sagen, das Lichtspalt alleine noch keine Aussage ist. Den sieht man auch schon bei einigen 100stel Abweichung. Also mit Fühlerblatt nachmessen wieviel es wirklich ist. Am besten auch ein Haarlineal dazu benutzen, Stahllineale sind dafür nicht gedacht.

Es ist doch egal ober der Block oder der Kopf an der Stelle zu wenig Material hat.
Es fehlt einfach der Druck auf die Dichtung

Zu 100% eben muss er nicht sein. Die Grenze ist doch angegeben.

Vergiss "Jetzt helfe ich mir selbst". Da stehen für solche Reparaturen einfach zu wenig infos drin. Es musste halt gesiebt werden für den Druck des Buches. Schau dich nach dem original Audi Rep Anleitungen um. Die we(u)rden gebraucht verkauft.

Aber zum Block steht da vermutlich auch nix drin....

Hi Nico, lange nichts voneinander gehört

Ich habe auch noch nie gehört, dass ein Gussblock krumm ist. Muss aber nicht heißen, dass es nicht passieren kann. Ich tippe aber auch auf einen anderen Fehler, bspw. Öl in einer der Bohrungen der Kopfschrauben oder schmutzige Planfläche.

Ich würde an deiner Stelle mit dem Kopf nochmal beim Motorbauer vorbeigehen und den auf Verzug prüfen lassen. Vllt ist der ja durch falsches Anziehen einfach wieder etwas krumm. Ich habe mal gehört, dass eine Metallkopfdichtung nur 5/100mm ausgleichen kann. Das ist nicht viel.

Außerdem auf gutes Material achten. Dichtungen von Elring oder Viktor Reinz, Schrauben ebenso. Dann passiert da auch nichts mehr.

Ich meine gelesen zu haben, dass der Kopf geplant wurde.

Dann ist er plan, oder die Maschine ist defekt.
Oder der Meißel zu lange im Einsatz. Dann ist er zwar plan, aber die Rauigkeit zu hoch.
Außerdem gibt es die alte Dichtfläche nicht mehr, die liegt in vielen kleinen Spänen um die Maschine verteilt.

Wenn es immer an der gleichen Stelle durchgeht, liegt es doch mit hoher Wahrscheinlichkeit an dieser Stelle und nicht an schrauben/schrauber/Dichtung/Öl in Bohrung. Aber es ist halt immer leichter es auf den Ausführenden/Schrauber zu schieben.
Flüssigkeitsreste in den Sackbohrungen führt eher zum Aufplatzen des motorblockes. Flüssigkeiten lassen sich halt schlecht pressen.

Lege doch einfach ein Lineal auf die Stelle und sucht. Dann kann dieser punkt abgehakt werden. Das dauert 5 min.
Es weiß doch keiner genau die Geschichte der Dichtfläche. Teilweise wird mit defekter Dichtung gefahren bis der Arzt kommt. Darunter leidet auch die Dichtfläche.

Aber richtig, mit Elring -Victor Reinz habe ich keine schlechten Erfahrungen.

Der Kopf wurde beim ersten mal geplant, nicht beim zweiten mal.

Ich meinte dich Dichtfläche auf dem Block, wo immer mal noch diverses Gekrümel vorhanden sein kann. Wenn man das nicht penibel säubert, kann es schon scheiße werden.

Ich frage mich, wie dolle man eine Schraube anziehen muss, damit ein Graugussblock reißt. Eher reißt man die Schraube einfach ab. Problematisch ist, dass die Schraube auf die Flüssigkeit stößt, nicht weiter reingedreht werden kann, dann der Drehmomentschlüssel knackt, obwohl der Schraubenkopf noch garkeine (ohne wenig) Kraft auf den Kopf ausübt. Das muss ja nichtmal unbedingt merken. Und schon hab ich nicht genügend Kraft auf der ZKD.

Das sind aber alles nur mutmaßungen. Da der Nico selbst auch die ZKD nicht gewechselt hat, werden wir niemals dahinter kommen, was da schief gelaufen ist.

Zitat

Der Kopf wurde beim ersten mal geplant, nun wieder.

Block platzen:

Ich stelle mir das so vor. Du drehst die Schaube in die Sackbohrung. Das Volumen zwischen Schraubenende und Sackbohrung ende wird immer kleiner. Die Luft kann/muss langsam entlang der Gewindegänge ausströmen. Und genau dass kann die Flüssigkeit nicht oder nicht schnell genug. Der Druck steigt, und zwar so stark dass der Block aufreißt.

Ich habe schon gehört dass das passiert ist, mir zum Glück noch nie.

In der Vakuumtechnik begünstigt man diesen Ausgasprozess durch Schlitze im Gewinde bzw. Löcher in den Schrauben....

Mit dem Gekrümmel gebe ich dir recht. Kritisch ist aber der Bereich der Metalldichtung (ring um Brennraum), bzw. dem Bereich der Dichtmasse.

Frage an den Nico. Was ist denn genau passiert mit der Dichtung. Wasser im Brennraum, Öl-Wasser zusammen - Öl Wasser austritt etc.

gut so, versuch mal klug (reim klemmt etwas )

Bitte die Fragen nicht übel nehmen:
Ein Kaltheizer bist du nicht ?
Und nach Vollgasekzessen fährst du die Hitze aus dem Block ?

Hallo,

habe letztens auch Probleme mit der Kopfdichtung, habe alles selbst gemacht.
Chronologie:
Kopfdichtung ist gestorben, weil ein schleichender Wasserverlust am Heizungswärmetauscher zu lange vorhanden war. Hat wohl auf der Autobahn zu wenig Wasser gehabt, es gab eine Verbindung zwischen Zylinder 5 und dem Wasserkanal dahinter.
- Kopfdichtung kam neu, Kopf wurde geplant.
Halbes Jahr (ca 10Tkm) später Autobahn gefahren, Auto getreten.
Plötzlich geruckelt, keine Leistung mehr. Zylinder 3 und 4 hatten Verbindung, Kopfdichtung durchgebrannt.
Mit dem Haarlineal hatte ich quer über den Block dasselbe Bild, leichter Lichtspalt zwischen den Zylindern.
War auch weniger als 0,05mm. Habe auch einfach eine neue Kopfdichtung verbaut(nochmal geplant), seit dem alles gut.
Zusätzlich wurde beim 2. Mal der Kopf komplett überholt, neue Ventilführungen, neue Schaftabdichtungen, Ventile neu eingeschliffen.
Die neue Kopfdichtung ist etwas dicker als die Standard, da schon 2 mal geplant.

Die Diagnose beim 2. Schaden war, das der Kopfdichtungsschaden durch Klopfen aufgrund eines zu hohen Verdichtungsverhältnisses entstanden ist. Weiter haben ausgenudelte Ventilführungen, in kombination mit kaputten Schaftabdichtungen zum Klopfen geführt. Er hat schon etwas Öl verbraucht, und bei der Autobahnfahrt wurde das Öl so heiß und dünn, das wohl einiges mitverbrannt wurde.
Ergo: Lass den Kopf planen, miss den Kopf und wähle die richtige Kopfdichtung. Checke die Ventilfürungen und die Schaftabdichtungen, wenn der Kopf sowieso unten ist bietet sich das an.
Dann wirds wohl klappen

Mfg

Sehr interessant was stef schreibt.

Aber es gibt doch eine maximale abnahmstrecke am Kopf, bis zu dem ein Einsatz erlaubt ist. Das hat doch einen Grund, dass Audi hier ein Maß angibt. Klar steigt die Kompression nach abname von Material. Ich habe das schon gelesen, dass wurde so lange getrieben, bis der Anlasser die Kompression nicht mehr schaffte. Aber, ernsthaft, hat das einer von uns gemerkt wenn der kopf geplant wurde, die Mehrleistung.
Jetzt ist es halt die Kunst des planers, so wenig material abzunehmen bis alles geplant wurde. Das hängt halt davon ab, wie gerade man den Kopf in die Maschine einspannt. Aber bis zur Verschleißgrenze war bei mir noch viel Material vorhanden

Ich kann nur noch mal darauf hinweisen, dass ich nicht plane solange
die Toleranz eingehalten wird. Aber wie gesagt, es kann jeder machen
was er will.

Das mit dem Ölverbrennen finde ich sehr interessant. Daran sterben Diesel Motoren wenn zu viel Öl einfüllt wird. Oder der Airbus 380 wenn hydraulikleitungen in der Brennkammer brechen. Gerade an so glühenden Ölverkrustungen im Brennraum beil Volllast kann ich mir eine Klopfzündung gut vorstellen.

Bei heutigen Autos stellt sich die Frage auch nicht mehr. Da geht kein planen mehr, wurde mir erklärt. Kopf schepp- neu - alle glücklich (audi, aktionäre). Der Kunde eher nicht, der guckt dumm aus der wäsche beim betrachten der rechnung. Aber das spart er ja alles durch den niedrigen Benzinverbrauch wieder ein...

Ja bei mir hat halt zwischen den Zylindern am Kopf ein wenig Material gefehlt. Ganz klar am Zylinderkopf mit dem Haarlineal zu sehen.
Wenn es die Kopfdichtung durch Motorklopfen durchknallt, dann bruzzelt auch ein wenig Alu mit weg. Der Graugussblock ist stabiler als der Alukopf. Daher MUSSTE ich nochmal planen.

Am Block war der leichte Lichtspalt bei jedem Zylinder gleichmässig zu sehen, ergo hatte hier am Block die kaputte Kopfdichtung keinen Schaden verursacht.
Der leichte Lichtspalt (der auch vom TE beschrieben wird) ist entweder Serienmässig(?) schon da, oder durch einen leichten alterungsbedingten Verzug verursacht. Genau kann ich es nicht sagen. Es war bei mir weit unter der Toleranz.

Das die Maschine durch Klopfen gestorben war konnte man daran erkennen, das es an der Kopfdichtung rund um die Zylinder am Metallring leichte abschmelzungen gab. Ganz besonders an den beiden am schlechtesten gekühlten Zylindern 4 und 5, die vorderen 3 nur leicht.
Weiter konnte man auch erkennen, das die thermische Belastung bei der Fahrt deutlich höher gewesen sein muss als normal. Nachdem ich mit der defekten Kopfdichtung stehen geblieben war ist das Kühlsystem übergekocht.

Verbrennendes Öl senkt die Klopffestigkeit. Und war vorher schon so, im Alltag 1 Liter auf 5000KM, bei schneller Autobahnfahrt viel mehr. Da hat dann nach 500KM schneller Fahrt gleich mal 1 Liter Öl gefehlt.
Das wurde nach dem Zylinderkopf überholen viel besser. Die Maschine hat 300.000KM laufleistung, da ist dann entsprechend Verschleiß vorhanden.

Mehrleistung habe ich genausowenig gespürt wie jetzt weniger Leistung durch die andere Kopfdichtung, ich denke das wird in der Serienstruung untergehen. 5 PS spürst du auch nicht.
Topspeed ist auch gleich geblieben.
Bin seitdem 2. Kopfdichtungswechsel noch paarmal Autobahn gefahren, gleich Streche gleiche Last. Ist nichtmehr übergekocht, funktioniert jetzt alles wieder.
Ob er jetzt wegen dem Ölverbrauch, wegen der Verdichtung oder wegen einem zu frühen Zündzeitpunkt geklopft hat ist im nachhinein schwer festzustellen, jetzt funktionierts auf jeden Fall wieder

Mfg

Dann schau aber vorher nach dem Ventil 077103175B im Flansch vom Ölfilter nach. Nicht das das klappern der Hydros beim Kaltstart ein defektes Ventil ist. Der 3A sollte das auch haben.