Soweit ich weiß, brauchen manche Motorteile eine Gewisse Oberflächenrauhigkeit, so die Laufbahnen der Zylinder. Wenn sie die nicht mehr haben, können sie in den Vertiefungen kein Öl mehr speichern. Und wie schafft man es, dem Additiv zu sagen, dass es nicht an die Laufbahnen soll? Indem man es nicht in den Motor lässt. 
Die Antwort ist genial
Ich bin da auch eher zwiegespalten... Aber es liest sich interessant!
die Sorge muss man natürlich bei einem alten Audimotor haben 
4mal so lange Lebenszeit des Motors, naja wenn locker eine Halbe Million nicht ausreicht 
Die meisten Motorschäden kommen sicherlich nicht durch zu viel normal abgetragenes Material in den Zylindern, oft weil zu altes Öl drinne ist oder einfach nur zu wenig.
Gerissene Zahnriemen
Naja und allein die Liste der Vorteile, ja ne ist klar
Hm, ne wissenschaftliche Abhandlung wird das jetz nich grade, erschießt mich nich für Fehlinformationen ...
Jetz müsste man wissen, was genau da drin ist. Ich vermute mal, dass da einfache Metallcarbide (Fe3C)drin sind, die sich unter hohem Druck und hoher Temperatur anlagern sollen. Zu blöd, dass davon schon genügend in nem Gussblock drin ist, nennt sich Zementit. Gusseisen hat von Haus aus nen recht hohen Kohlenstoffanteil (>2% glaub ich), was durch das Herstellungsverfahren eines Gussblocks dazu führt, dass sich reichlich Zementit bildet. Wie es der Name schon sagt is das Zeug dann Sauhart und Spröde... wie Guss halt ist.
Zusätzlich werden bei Kohlenstoffgehalten über 2,5% Graphitlamellen oder Kugelgraphit aus dem Zementit an den Korngrenzen gebildet...
Dann denken wir noch nen Augenblick weiter... Kugelgraphit kann in Emulsionsartiger, Gelähnlicher Form als Schmiermittel verwendet werden... wie auch Molybdänsulfit (MoS2) oder Teflon (PTFE).
Gehen wir nun vom Prinzip einer Silicierung mittel Siliziumcarbid und Graphit aus, was um die 700-1000°C passiert, wären wir bei dem beschriebenen Effekt nur im Bereich des oberen Totpunkts, weil dort die Verbrennungstemperaturen und die Drücke entsprechend hoch genug sind.
Allerdings liegt die höchste Belastung mitnichten am OT, sondern in der Laufbahnmitte, wo die Kolbengeschwindigkeiten am höchsten sind. Wenn es dort aber aus Temperaturmangel nicht "diffundieren" kann, kann weder eine verbesserte Graphitschmierung, noch eine wie auch immer geartete Silicierung stattfinden. Ergo schwimmt der Scheiß, genauso wirkungslos wie MoS2 im Ölkreislauf mit umher.
Aber: Und da kommt das Aber: Wenn man bestimmte Siliziumcarbide, z.b. SSiC oder SiSiC richtig einstellt/dosiert/fein genug wählt, kann eine Anhaftung eine Verbesserung der Schmiereigenschaften bewirken... Wie gesagt... Kann... Dazu ein Zitat aus einer Publikation eines großen Chemiekonzerns:
ZitatStellt man zusätzlich das grobkörnige SSIC Gefüge ein, so erhöht sich auch die Tragfähigkeit des Werkstoffs im Nasslauf, da die sich einstellende Oberflächentopographie die verbleibende Schmierflüssigkeit besser zurückhält. Im Vergleich zu herkömmlichem SSIC kann die Tragfähigkeit mit grobkörnigem Gefüge um Faktor 2, bei gleichzeitig eingebundenem partikulären Grafit um Faktor 3 erhöht werden.
Ergebnis:
Der Mischreibungsbereich wird zu anderen pv (Druck x Geschwindigkeit) –Werten verschoben. Die Versagenswahrscheinlichkeit von
Dichtungen und Lagern wird stark verringert, bzw. die Lebensdauer extrem erhöht.
Außerdem ist die Variante mit eingebundenem partikulären Graphit kurzzeitig trockenlauffähig.
Der ganze quatsch sagt aber nur eins aus: Es ist möglich, dass das Zeug rein chemisch betrachtet funktioniert. Ob die Art des Auftrags mittels eines Gels und relativ niedrigen Temperaturen und Drücken (im Vergleich zum tatsächlichen Keramikbrennen) ausreicht, lasse ich jetzt mal stark zweifelnd offen.
greetz
Edit: Und natürlich muss ich PhysX recht geben: Wenn ne viertelmillion Kilometer in 20 Jahren noch nich als Definition von "genügend Haltbarkeit" ausreicht, weiß ichs auch nich
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