MKB 3A in JN pflanzen

    Hallöle,
    leider habe ich wohl wieder ein Projekt anstehen und ich bin mir noch nicht 100%ig sicher ob ichs angehen soll.
    Zwei Quattros, einer 3a, vollkommen fertig bis auf Motor und paar Kleinigkeiten.


    Der andere ein JN in brauchbarem Zustand aber eben mit dem JN.
    Beide leben mit der KE. Mit dem 3a hatte ich schon mal zu tun aber beim JN, außer, dass er auf ewig Euro1 hat, weiß ich recht wenig von ihm.
    Beim ersten Blick sahen die Motoren vom Aufbau her eigentlich identisch aus, sollte ja, da beide KE.
    Jetzt frage ich much, was beim Umbau von JN zu 3a alles drin bleiben kann.
    Vermute mal Kraftstoffsystem ist identisch, da der JN aufgrund seines Blockes und der Kolben die Leistung verliert bzw. nicht hat.
    Steuergeräte sollten ja auch identisch sein, oder?
    Die Minderleistung ist ja quasi nur auf die Kolben und den Hubraum zurückzuführen, wenn ich mich nicht irre.
    Hat da jemand mehr Erfahrung mit dem JN?
    Nach kurzer durchsicht sah es schon sehr nach Plug&Play aus.

    Nix Steuergerät umpinnen, einfach kompletten 3A-Motorkabelbaum samt Steuergerät aus Spender-Zentralelektrik ausstecken und in den Empfänger einstecken. Die Gegenstücke im Auto sind "genormt", es sollte also jedes Signal da ankommen wo es hinsoll. Kuck dir auf 7Zap den Kabelbaum an: https://audi.7zap.com/en/rdw/a…80/1990-111/9/971-136000/ Stecker markieren/beschriften hilft.


    AGA sollte 50mm sein, 3A hat zweiflutigen Krümmer/Downpipe.

    So, der Quattro is jetzt fast durchrepariert.


    Rahmen vorne war unter dem Hitzeschutz durch.


    Da es recht schwierig ist, da sauber zu schweißen musste der Motor raus. Dabei gleich noch die Metallleitungen gegen Kupferleitungen getauscht.


    Jetzt wollt ich ja erst den 3a rein pflanzen, aber total übersehen, dass er die KE-Motronik hat.
    Zufällig hab ich jetzt einen DZ bekommen. Wäre ja von der Kompression her schon mal ein Gewinn. Eine GTI-Nocke vom 2er Golf liegt auch noch rum. Es ist ja außer der Kolbenform eigentlich der gleiche Motor wie der JN.


    Der DZ soll 113 PS bringen, aber der Wert bezieht sich doch auf den Typ81 ohne Kat, oder?

    Der DZ hatte auch im Typ89 keinen Kat und 112 PS. Ich weiß nicht ob dir die Nocke vom GTI was bringt, der hat auch 112 PS und 1,8l Hubraum, die Nocke könnte gleich sein.
    Problematisch für dich ist aber dass der DZ auch keine KE hat, sondern eine K-Jetronic, da wird auch nichts "Plug and Pray" sein.
    Ich würde den 3A komplett mit Kabelbaum einbauen, dann musst du nicht Super Plus tanken wie beim DZ


    Nachtrag: AGA bleibt gleich

    Verschiebe nichts auf Morgen, was du auf Übermorgen schieben kannst


    Zitat Shorty_94: "Für Spoiler und Spurplatten ist ja in der Regel auch immer Geld übrig"

    Zitat von Altmetallpolitur

    Der DZ hatte auch im Typ89 keinen Kat und 112 PS. Ich weiß nicht ob dir die Nocke vom GTI was bringt, der hat auch 112 PS und 1,8l Hubraum, die Nocke könnte gleich sein.
    Problematisch für dich ist aber dass der DZ auch keine KE hat, sondern eine K-Jetronic, da wird auch nichts "Plug and Pray" sein.
    Ich würde den 3A komplett mit Kabelbaum einbauen, dann musst du nicht Super Plus tanken wie beim DZ


    Nachtrag: AGA bleibt gleich


    AGA beim 3a ist größer bzw. die gleiche wie beim DZ. Da Innenraum schon wieder größtenteils zusammengebaut ist, kommt die KE-Motronic nicht in frage. Bis ich da alles verlegt habe sitz ich bis Dezember noch dran und ob ich da überhaupt motiviert genug bin.


    Richtig, hier K vs. KE, drum hab ich nach Kat indirekt nach Lambdaregelung gefragt. Aber ich kann den DZ auch mit KE fahren, übernehme ja nur die Mechanik und nicht die Einspritzung. Kopf hat schon Hydros. Dann hab ich die Aschenbecher raus und größere Einspritzventile. Was noch zu klären wäre sind ZZP und ob ich bei Volllast nicht zu viel CO rausblase.


    Nocken zwar nicht gemessen, aber rein optisch scheint die vom Golf schärfer zu sein.


    Ist ein Spaßprojekt, da wird gefrankensteint mit dem was rumliegt. Super plus auch egal. Der JN ist mit einfach vom Ansprechverhalten her zu müde wegen seiner Aschenbecherverdichtung von 8,5:1. Ich will mehr Drehmoment.

    Zitat von ScottyDont

    AGA beim 3a ist größer bzw. die gleiche wie beim DZ


    Laut Teilekatalog sind MSD und ESD für 1,6-2,0l 4Zylinder-Motoren gleich (außer 16v). ?(


    Du willst den DZ mit der Einspritzung vom JN betreiben? Dann nimm wenigstens den Mengenteiler vom 3A, der sollte einigermaßen die richtige Einspritzmenge liefern.


    Zitat von ScottyDont

    Was noch zu klären wäre sind ZZP und ob ich bei Volllast nicht zu viel CO rausblase.


    ZZP sollte doch im Handbuch zu finden sein und CO bei Volllast wird sowieso jenseits von gut und böse sein, interessiert nur keinen. Der TÜV hat meinen noch nie bei Volllast vermessen, ist auch Blödsinn, da über den Volllastschalter die KE auf fett gestellt und die Lambdaregelung ausgeschaltet wird (zugegeben, deiner hat keinen Volllastschalter, aber auch Euro 1, oder?)


    Zitat von ScottyDont

    Nocken zwar nicht gemessen, aber rein optisch scheint die vom Golf schärfer zu sein.


    Dann immer rein damit :thumbup:


    Eine Frage bleibt jedoch, ob der DZ nicht geringfügig Leistung durch den Einbau des Kats verliert, Audi hat ihn nicht umsonst bei Umstellung auf Kat auf 1,9l aufgebohrt. Golf 2 GTI mit KAT hatte 5 PS weniger (107PS).

    Verschiebe nichts auf Morgen, was du auf Übermorgen schieben kannst


    Zitat Shorty_94: "Für Spoiler und Spurplatten ist ja in der Regel auch immer Geld übrig"

    Einmal editiert, zuletzt von Altmetallpolitur ()

    Zitat

    Eine Frage bleibt jedoch, ob der DZ nicht geringfügig Leistung durch den Einbau des Kats verliert, Audi hat ihn nicht umsonst


    Also ich habe damals nichts gemerkt, dass er Leistung verloren hat, durch den Einbau des G-KAT.
    Ich meine im Fahrbetrieb, einen Leistungsprüfstand habe ich nicht, und auch nicht besucht.
    Als er noch keinen KAT hatte, komme man an der Ampel nicht das Schiebedach öffnen, so hat es nach Abgasen gestunken.


    So war das früher....
    Kritische war es eher, die K auf 0,8 Vol % CO vor dem KAT ein zu regulieren.
    Serienmäßig hatte er keinen Abgriff der Abgase vor dem KAT.


    Der Umbau konnte nur an fetten, nicht abmagern.

    Zitat von katze56633

    Kritische war es eher, die K auf 0,8 Vol % CO vor dem KAT ein zu regulieren.
    Serienmäßig hatte er keinen Abgriff der Abgase vor dem KAT.


    Der Umbau konnte nur an fetten, nicht abmagern.


    Gut, das wird hier etwas leichter, da Kat und Lambdaregelung aus dem JN vorhanden sind


    Zitat von katze56633

    Also ich habe damals nichts gemerkt, dass er Leistung verloren hat, durch den Einbau des G-KAT.


    Ich kann mit solchen Erfahrungen nicht aufwarten, vielleicht gehts auch so.

    Verschiebe nichts auf Morgen, was du auf Übermorgen schieben kannst


    Zitat Shorty_94: "Für Spoiler und Spurplatten ist ja in der Regel auch immer Geld übrig"

    Richtig, oder evtl. eben auch nicht.
    Den DZ musste man nur richtig auf die "richtige mager" Stellung stellen. Den Rest hatte der Regelkreis zu schaffen. Geprüft wurde nur im Leerlauf. Und da lernte man schnell den Begriff, "geregelter" Kat kennen. Zwischen CO 1.5 Vol % und "Null" '(nach KAT), das war so scharf die Grenze, beeindruckend.


    Die KE, zumindest beim NG2, muss ich auch auf die "richtige" Stellung stellen.


    Und wenn ich das hier richtig gelesen habe, werden nun KE Bauteile mutig zusammen gewürfelt.
    Das die Luftmengenmesser verschiedener Motoren unterschiedliche Bosch# haben, auch wenn auf den ersten Blick gleich aussehend, hat schon seinen Sinn.
    Die KE soll ja. möglichst, in allen Motorstellungen, den richtigen Lambda Wert liefern.
    Das liegt, u.a., an der Form des Lufttrichters.
    Und wer hat schon einen Leistungsprüfstand, in dem er alle Motorsituationen durchfahren kann.

    Zitat

    Laut Teilekatalog sind MSD und ESD für 1,6-2,0l 4Zylinder-Motoren gleich (außer 16v). ?(


    Kommando zurück, 50 mm, passt schon, falsches Rohr aus dem Haufen
    gezogen. Einziger Unterschied: Hosenrohr vom DZ ist auch zweiflutig wie
    ich es grad sehe.Kommando zurück, 50 mm, passt schon, falsches Rohr aus dem Haufen
    gezogen. Einziger Unterschied: Hosenrohr vom DZ ist auch zweiflutig wie
    ich es grad sehe.


    Zitat

    Du
    willst den DZ mit der Einspritzung vom
    JN betreiben? Dann nimm wenigstens den Mengenteiler
    vom 3A, der sollte einigermaßen die richtige
    Einspritzmenge liefern.

    Hö? Why? Stauklappe misst doch den Luftdruchsatz und passt
    dementsprechend die Einspritzmenge an. Rest macht die Lambdaregelung. Es
    kommt ja nicht wirklich mehr Luft in das System. Da ändert sich dann
    doch kaum was am Gemisch oder dem Füllvolumen, oder sehe ich da was falsch? Ich denk mal mehr
    wie 10 PS kommen da am Ende eh nicht bei raus, das würd ich noch unter
    Leistungsstreuung verbuchen.
    Der 3a hat noch den Leerlaufregelventil, der JN nur einen Schieber mit Bimetall, schließt durch Motorwärme. Nicht noch mehr verkomplizieren.


    Zitat

    Und wenn ich das hier richtig gelesen habe, werden nun KE Bauteile mutig zusammen gewürfelt.

    Ne, alles schön JN KE.

    Zitat


    Den DZ
    musste man nur richtig auf die "richtige mager" Stellung stellen. Den
    Rest hatte der Regelkreis zu schaffen. Geprüft wurde nur im Leerlauf.
    Und da lernte man schnell den Begriff, "geregelter" Kat kennen. Zwischen
    CO 1.5 Vol % und "Null", das war so scharf die Grenze, beeindruckend.

    Dacht mir schon, also am Abgastester einstellen. Geht ja noch.



    Wie gesagt, ich will Drehmoment und Ansprechverhalten. Reine PS-Leistung ist nicht ganz so wichtig. Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich weit unter 112 PS sein werde, dafür aber dann eine Drehorgel habe. Der JN ist diesbezüglich einfach zu müde.

    Also ich möchte mich nochmal klar ausdrücken: Ich würde die Motoren IMMER mit der vom Werk zugehörigen Einspritzung verbauen (siehe auch meinen Post Nr. 8 ).


    ABER: es wurde ausdrücklich erwünscht "rumzufrankensteinen"


    Im meinem Kopf sieht die Sache folgendermaßen aus:
    3A und DZ haben +- gleiche Leistung.
    JN und 3A haben den gleichen Luftmengenmesser, aber unterschiedliche Mengenteiler.
    DZ Einspritzung steht nicht zur Verfügung und hat keinen Anschluss für Drucksteller.


    Deswegen die Arbeitshypothese, das der 3A Mengenteiler auf JN LMM mit dem DZ Motor einigermaßen funktionieren könnte


    Zitat von ScottyDont

    Hö? Why? Stauklappe misst doch den Luftdruchsatz und passt
    dementsprechend die Einspritzmenge an. Rest macht die Lambdaregelung


    JN und 3A haben nicht umsonst verschiedene Mengenteiler, Kraft kommt von Kraftstoff und du brauchst mehr davon. Die Schärfere Nockenwelle und größere Ventile, bedeuten mehr Luft auch wenn sich am LMM nichts ändert.
    Der Lambdaregelung sind bei der KE enge Grenzen gesetzt, deswegen benötigen die Motoren eine Grundeinstellung


    Habe auch nicht vorgeschlagen das Leerlaufregelventil einzubauen, nur den Mengenteiler zu tauschen.

    Verschiebe nichts auf Morgen, was du auf Übermorgen schieben kannst


    Zitat Shorty_94: "Für Spoiler und Spurplatten ist ja in der Regel auch immer Geld übrig"

    3 Mal editiert, zuletzt von Altmetallpolitur ()

    Ich erlaube mir mal meinen Senf:
    Die Einspritzung benötigt doch das Steuergerät. Ich habe die Erfahrung gemacht, dass Steuergeräte z.B. aus einem Spenderfahrzeug, nicht immer unbedingt in den Empfänger passen.
    Bei meinem versuch hat der Spender nicht einmal mehr hingekriegt, das gespendete Steuergerät zu resetten.
    Entweder war es tiefenentladen (so der Audi Spezi beim Freundlichen ) oder (meine Version ) der Empfänger hat das Steuergerät gar nicht erkannt.
    Wie auch immer, ich würde das nur komplett tauschen, schon wegen der AU und möglicher Weise einem abnormalen Verbrauch.

    Zitat

    ABER: es wurde ausdrücklich erwünscht "rumzufrankensteinen"

    Alles gut, aber Frankensteins Monster soll ja auch ne zeitlang leben. KE-mixen war jetzt da nicht geplant, eher mix zwischen Mechanik und Elektronik. Beim 3a fehlt glaub ich am Mengenteiler sowieso ein Pin für den Leerlaufregler. Der DZ block ist identisch mit JN, nur Kolben anders. Kopf vom DZ entsprich dem vom 3a.

    Zitat


    Ich habe die Erfahrung gemacht, dass Steuergeräte z.B. aus einem Spenderfahrzeug, nicht immer unbedingt in den Empfänger passen.

    Stimmt, aber ist eh klar, dass ich es abstimmen muss. Bleibt jetzt dabei, dass Einspritzung komplett vom JN rein geht und Block und Kopf vom DZ genommen werden.


    Aber erstmal Pause, DZ-Kopf war ein bisschen angefressen. Da müssen wohl 2/10 runter. Auch mal schaun was die Lagerschalen so sagen.

    Hier noch Bildchen vom Kopf, soll ja keiner meinen, dass hier Schulferienfieber herrscht.

    Einlassventile sind wie erwartet größer als wie beim JN-Kopf.

    Auch schön zu sehen die Vertiefung vom JN-Aschenbecher und dem DZ-Kolben.

    Kamen jetzt doch in den JN-Block, da er besser aussah.


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