Audi 90 NG Leerlauf

  • Guten Tag,
    und zwar habe ich ein Problem mit meinem Audi 90 quattro mit dem schönen NG Motor der mich noch in den Wahnsinn treibt.
    Und zwar geht es um folgendes: Wenn der Motor kalt ist bzw noch nicht auf 90 Grad steht die Leerlaufdrehzahl sehr sauber auf 800 Umdrehungen. Wenn aber der Motor warm ist, ist die Leerlaufdrehzahl dann bei ca 1000 oder sogar 1200 Umdrehungen. Das Seltsame ist aber dass er das nicht immer macht aber wenn es da ist und ich ihn dann ausmache und ca 3 Minuten später wieder starte wieder alles normal ist. Wenn ich dann den Volllastschalter betätige oder die Lambda abstecke geht der Leerlauf sofort runter. Falschluft bezüglich Unterdruckschläuche kann ich ausschließen. Die Lambdasonde habe ich auch schon getauscht aber hat nichts gebracht. Was mich eben stutzig macht dass er es nur macht wenn ihm gerade danach ist. Hat einer von euch eine Idee wo ich anfangen soll zu suchen?
    Vielen Dank für eure Hilfe

  • Getauscht habe ich ihn noch nicht. Habe erst schon mal gemessen da waren es knapp über 100 Grad laut KI und er hatte da einen Wert von 170 Ohm da war der Leerlauf allerdings grad normal. Die Tabelle die ich gefunden habe sagt 100 Grad wäre 180-220 Ohm. Meinst du ich soll ihn vorsichtshalber einfach mal tauschen?
    Was ich noch vergessen habe oben rein zu schreiben ist dass der Vorbesitzer einen Kaltlaufregler eingebaut hat.

  • Was mir gerade eben durch Zufall beim Fahren aufgefallen ist: Wenn die Drehzahl erhöht ist reicht eine kurze große Last wie Heckscheibenheizung, Lüftung auf Stufe 4 oder im Stand einlenken aus um die Drehzahl wieder auf 800 zu bringen. Danach kann ich den Verbraucher ausschalten, dann kann es jedoch sein dass die Drehzahl an der nächsten Ampel schon wieder bei 1000 hängen bleibt.

  • Die im KI angezeigte Temperatur, hat nichts mit dem Sensor, für die Motorsteuerung, zu tun.
    Das sind unterschiedliche Geber. Bei Leerlaufschwankungen mal den Leerlaufschalter, an der
    Drosselklappe prüfen. Ist dieser zu hochohmig, registrieren die Steuergeräte den Leerlauf
    nicht. Der Wiederstand sollte >5Ohm sein.

    Audi 80 B3 2,3E NG Frontfräse (Sommerspaßauto) :D

    KE-Jetronic :nono: Invent-Jetronic :thumbup:



    2X Audi A2 1,4 TDI BHC/AMF

    1X Audi A2 1,4 BBY



    Bart0.gif

  • Servus,


    Hatte haargenau die selben Symptome bei meinem NG im warmen Zustand (ab 90C° Kühlwasser). Konnte die erhöhte Drehzahl von 1000-1200 immer nur mit Verbraucher wie Nebelscheinwerfer, Heckscheibenheizung usw. senken.


    Falschluft wurde überprüft bzw. beseitigt und hatte keinen Einfluss auf die Symptome. Auch Temperaturfühler für die Motorsteuerung (sitzt oben am Flansch) und die Lambdasonde brachten keine Abhilfe.
    Im Endeffekt war es ein Zusammenspiel aus Leerlaufregelventil (mit WD40 geflutet damits wieder ordentlich läuft) und dem Zahnriemen der um einen Zahn versetzt aufgelegt war. Das war vor über einem Jahr und seitdem ist der Leerlauf immer stabil bei 800 U/min.


    lg

  • So habe heute mal ein wenig gemessen:
    Der Druckstellerstrom hatte bei der Leerlaufdrehzahl von 1200 einen Wert schwankend von 0,5-2,0mA was ja heißt dass er leicht anfetten will. Die Lambdasonde schwankt zwischen 0,1 und 0,9V was ja eigentlich auch in Ordnung wäre. Beim Ausblinken kam 4-4-4-4 also kein Fehler. Wenn ich den LLR oder das Drosselklappenpoti abstecke sägt er wie wild, ist das normal?
    Als nächsten Schritt wollte ich mal alle Leitungen durchmessen ob am Steuergerät alles richtig ankommt.

  • Der gemessene Druckstellerstrom bedeutet, dass die rein mechanische Benzinzufuhr über die Stauscheiben- und Steuerkolbenmechanik nicht ausreicht, was der Drucksteller über die Lambdaregelung durch Anhebung des Druckstellerstromes ausgleicht. Bei abgezogenem LLR steigt die Leerlaufdrehzahl normalerweise leicht an und bei abgezogenem Drosselklappenpoti sollte er im Leerlauf eigentlich ausgehen. Scheinbar gibt es irgendwo eine Nebenluftquelle, die der LLR und der Drucksteller versuchen auszuregeln. Steuerzeiten und Zündzeitpunkt sollten selbstverständlich stimmen, sonst braucht man nicht weiter zu suchen. Der hohe Leerlauf kann aber auch direkt von einem verschlissenen Stauscheibenpotentiometer verursacht werden.

  • Der gemessene Druckstellerstrom bedeutet, dass die rein mechanische Benzinzufuhr über die Stauscheiben- und Steuerkolbenmechanik nicht ausreicht, was der Drucksteller über die Lambdaregelung durch Anhebung des Druckstellerstromes ausgleicht. Bei abgezogenem LLR steigt die Leerlaufdrehzahl normalerweise leicht an und bei abgezogenem Drosselklappenpoti sollte er im Leerlauf eigentlich ausgehen. Scheinbar gibt es irgendwo eine Nebenluftquelle, die der LLR und der Drucksteller versuchen auszuregeln. Steuerzeiten und Zündzeitpunkt sollten selbstverständlich stimmen, sonst braucht man nicht weiter zu suchen. Der hohe Leerlauf kann aber auch direkt von einem verschlissenen Stauscheibenpotentiometer verursacht werden.

    Das habe mir eben auch schon gedacht dass es am Stauscheibenpoti liegen könnte, da der gute auch schon jenseits der 300k KM ist. Da konnte bei erhöhtem Leerlauf eine Eingangsspannung von 4,8V messen und am Ausgang 0,70V. Bei Verringerung des Leerlaufs auf 800 Undrehungen mittels Verbraucher sinkt die Ausgangsspannung auf 0,50V was ja in der Kennlinie eigentlich nicht mehr im Bereich liegt. Ist das ein Hinweis aus Verschleiß?

  • Soweit ich das verstehe, darf das Poti keine "aussetzer" haben, also Stellen mit Widerstand unendlich. Dort ist die Schleifbahn durchgeschliffen.
    Meist sind die im Bereich des Leerlaufs, hier ist der meiste Verschleiß.
    Am besten mit einem Drehspulmessinstrument den Widersand messen und dabei die Stauscheibe langsam anheben. Der Wert muss glaube ich ansteigen und kurz vor volllast wieder ein wenig abfallen. Meist zuckt die Nadel vom messinstrument schon im Leerlauf....
    Selbstverständlich geht es auch mit einem Digitalen, jedoch habe diese Geräte einen nachteil bei schnellen Messwertänderungen.
    Falsche Werte kämen ja eher von einem verstelleten Poti, oder....

  • Bei 800 Umdrehungen sind 0,6V ok. Die Frage ist was passiert beim Gasgeben. Die Spannung darf sich dann nicht sprunghaft ändert und muss natürlich ansteigen. Ich würde den Zündzeitpunkt im Diagnosemodus prüfen, könnte sein, dass er auf zu früh steht und deshalb die Drehzahl anhebt, um das auszugleichen. Danach auf jeden Fall Druckstellerstrom anpassen auf +-0. Die Spannung am Poti könnte man mit dem Trimmpoti auch korrigieren.

  • Nachdem ich heute endlich mal dazu gekommen bin nochmal nach zusehen wegen dem Fehler, ist beim durchmessen des Stauscheibenpotis aufgefallen,dass es kurz über der Nullstellung (1,2kOhm) dann auf 50kOhm steigt und dann der Verlauf wieder stetig weiter geht bis 12kOhm. Es sieht also so aus, als ob das endlich des Rätsels Lösung ist. Habe schon ein Poti aus Fernost da liegen und werde es mal einbauen wenn ich dazu komme.

  • Was man wohl zum Einstellen des stauscheibenpotentiometer braucht ist ein exakt festgelegter Volumenstrom. Der wird über eine exakte Drehzahl hergestellt. dabei wird ein dichtes Ansaug System vorausgesetzt. Und das ist genau der Knackpunkt.
    Wir haben das Stauscheibenpoti bei einem Boschdienst einstellen lassen. Es kann aber jeder machen was er will

  • Was man wohl zum Einstellen des stauscheibenpotentiometer braucht ist ein exakt festgelegter Volumenstrom. Der wird über eine exakte Drehzahl hergestellt. dabei wird ein dichtes Ansaug System vorausgesetzt. Und das ist genau der Knackpunkt.
    Wir haben das Stauscheibenpoti bei einem Boschdienst einstellen lassen. Es kann aber jeder machen was er will

    und wie viel hat das Einstellen lassen beim Boschdienst gekostet wenn ich fragen darf?

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