Kosten für Kolbenringwechsel beim NG1

  • Von der zündspule Stecker abziehen und pumpenrelais ziehen. So ist man ganz sicher.


    Es gibt ein Kompressionsmessgerät. Einschrauben statt Zündkerze, Vollgas geben, um die dk zu öffnen und Anlasser 2-3 kurbelwellenumdrehungen drehen lassen.

  • Es gibt zwei Methoden um den Motorzustand zu prüfen ( Ok eigentlich gibt es 3) Die erste wurde schon gemacht, die mit Druckluft. Dann die Ottonormal Prüfung die mit dem Manometer.
    Ich bin der Meinung das die erste die bessere ist, da die mit dem Manometer recht ungenau ist wie man ja an der Messung bei meinem Motor deutlich sieht.
    Die 3 Methode lohnt sich nur für sehr teure Fahrzeuge. Da wird der Zustand über das Öl selbst geprüft. Das ist dann eine Chemische Analyse, die sehr Kostenintensiv ist.


    Drück den Motor nochmal richtig ab und vergesst den Zylinderkopf nicht. Da kann durchaus auch "nur" 1 Ventil richtig undicht sein über das er Öl ansaugt! Wenn die Ventilführung platt ist hält auch eine neu schaftdichtung nur sehr kurz weil das Ventil das eiern anfängt.


    Normal sieht man das; wenn er beim anlassen aus dem Aufpuff rausbläut, sind es die Ventile bzw. die Führungen inkl. Schaftdichtungen, bläut beim fahren in hohen Drehzahlen und bei Gaswegnehmen, sind es fast immer die Ringe, Kolben und Zylinderlaufbahnen. In das Kurbelgehäuse drücken fast alle Motoren,der eine etwas mehr der andere etwas weniger. Das ist Bauartbedingt und kann nur mit Endloskolbenringen fast gänzlich beseitigt werden. Die verwendet aber meineswissens nur Weineck.

    Meine Schüssel Doku


    Fahrzeuge


    Audi 80 Typ 89 B3 ( 1.8 S 66kw/90 Ps, Motorkennbuchstabe PM , Getriebekennbuchstabe AKM ) Baujahr 09.1990 = Restauration ruht wegen Teile-und Zeitmangel


    Seat Leon ST FR ( 1.8 132kw / 179Ps Motorkennbuchstabe CJSA , Getriebekennbuchstabe MQ 250 = Alltags Spassgerät ab 01.11. 2015 :monster:

  • https://www.youtube.com/watch?v=uVn-IDi7da8


    Hier kommt sowohl der Kompressiontest als auch der Druckverlust test vor.


    Stecker von den Einsprizventilen abziehen und die Zündkerzen raus drehen. Dazu auch den Mittleren Stecker vom verteieler abziehen und so weg legen das der keinen funken schlägt.


    Dann Gas voll durch treten und starten.


    Dann schauen wieviel bar er schafft. Wichtig ist das die abweichung zwischen den zylindern bei kleiner als 1 Bar ist.


    Und weniger als das Mindestmaß vom NG sollte er auch nicht haben.


    Vorher sollte der Motor so warm gefahren werden das das Öl mindestens 30°C hat. Ich würde ihn ja ganz warm fahren und dann testen. Und dann nach dem auskühlen noch einmal.


    Wenn du das Manometer von deinem Zündkerzenlochschlauch trennen kannst, dann kannst du nur den Schlauch ein schrauben und dann einen Luftballon über den Schlauch stülpen. Wenn der dann komprimiert beim durchdrehen bläst er den Ballon auf.


    Dann Schlauch ab und Schraubendreher rein und soweit drehen das er maximal oben ist der Schraubendreher.


    Jetzt steht der Zylinder auf OT und man kann den Druckverlust test machen. Dabei gut hin hören an einem ruhigen Ort.


    Dann sollte klar sein wo die Reise hin geht.


    MfG


    BB

  • Wenn man den Hallgeber absteckt, fehlt nicht nur Zündfunke, die Spritzufuhr sollte eigentlich auch abgestellt sein damit, oder täusche ich mich?
    Weil kein Drehzahlsignal - keine Einspritzung... Ist das nicht sogar so vorgeschrieben?


    mfg Andi


    Jap, stimmt, müsste eigentlich so sein. Wenn man beispielsweise den Motor abwürgt läuft die Benzinpumpe ja auch nicht weiter. Die Pumpe wird also nicht durch den aktiven Anlasser gestartet, sondern durchs Drehzahlsignal.

  • An die -da sollte kein Sprit kommen- Verfechter: Lernt mal etwas über eure Einspritzanlage...gerade im Punkt Stauscheibe, Druckspeicher und Haltedruck. Es reicht schon der Benzinpumpenvorlauf, dass da Sprit kommt ;) Zwar nicht viel, aber sobald die Stauscheibe angehoben wird, kommt (wenn noch Druck vorhanden) Sprit.


    Die Kerzen werden übrigens rausgeschraubt, dass der Starter die Maximal mögliche Drehzahl erreicht, da nur ein Zylinder Kompression aufbaut. DK muss offen sein, damit er was zu Komprimieren hat. :search:

  • Sprit absaugen, und Vorlaufleitung verknoten, nicht vergessen.


    Ich hab jetzt nicht die ganzen 4 Seiten durchgelesen... Aber schon im ersten Post des TE war mir klar, dass "Kolbenringwechsel" nur ein Schuss ins Blaue sein kann, und -BEVOR man die Kiste zerreißt- die Sache genauer geprüft werden muss. Da sollte man aber auch wissen, was man tut. Wenns schon am messen des Kompressionsdruckes klemmt, wird der Rest nicht einfacher.


    Die Zündkerze ist am Gewinde verölt. Ansonsten verrußt. Würde Öl mitverbrannt, wäre die Kerze Schneeweiß. Ist jetzt halt die Frage, wie da Öl hinkommt, ich vermute mal einfach ne uralte Ventildeckeldichtung.


    Noch ein kurzes Wort für die Theoretiker: Ich hab in den letzten 10 Jahren nicht einen gebrochenen Kolbenring gesehen, und auch keinen Einzigen Block zum Übermaßbohren und Honen weggebracht. Ich baue grade nen NG1 von Grund neu auf, Hatte 280.000km gelaufen, das Öl war wie Teer, Schleifpapierfetzen vor den Einlassventilen, das ganze Ding nur zum "kaputtfahren" verkommen. Aber: Der Kreuzschliff ist wie neu, das Zylindermaß nicht annähernd in der Nähe der Verschleißgrenze, die Kolbenringe ebenso. Die Kurbelzapfen wurden neu geläppt, weil die Pleuellager am Ende waren, das wars dann auch schon. Die 5-Ender Saugmotoren gelten ja nicht umsonst als sehr solide.

    [b]

    Audi Coupe|'96|ABK|Achatgrau|Tief, Breit, Laut und Voll mit Hifi
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  • Ganz ruhig, ich bin doch gerade dabei die Sache zu prüfen. Kann halt leider nur am Wochenende basteln. Was ich sagen kann ist, die Kerze sieht nach ein paar km so aus wie auf dem Bild, Zylinder 5 hält den Druck nicht so wie´s sein müsste, Zylinder 5 blässt hörbar ins Kurbelgehäuse ab und das Öl läuft nicht von oben in das Kerzenloch, die VDD ist ein Jahr alt und furztrocken.
    Und die 25 Theorien wie man einen Kompressionstest macht kommen jetzt auch nicht von mir, oder? Ich werd das genau so machen wie´s der Etzold schreibt, dann sehn wir weiter.
    Vielleicht hättest du doch die anderen Beiträge auch noch lesen sollen? ;)

  • Lieber Waidler. Mit dem "Theoretiker" warst nicht du allein gemeint. Hab ich auch nirgendwo behauptet.


    Das das Öl allerdings von unten kommt, halte ich persönlich für unwahrscheinlich. Wenn es tatsächlich Öl sein sollte, dann höchstens durch die Ventilschaftdichtungen und ausgelatschte Kerzengewinde. Hast du die Kerzenlöcher vorm Einsetzen der neuen Kerzen denn gründlich gereinigt?


    Ich würde mal mit nem Endoskop reinleuchten, und mir mal den Kreuzschliff ansehen.


    Ansonsten: Bläut er hinten raus, wenn er läuft? Ist ein eher unrunder Motorlauf zu vernehmen, der auf verringerte Kompression schließen lässt? Fehlt Leistung? Bläst die Kiste heftig aus dem Ölpeilrohr/Einfülldeckel/Kurbelgehäuseentlüftung? Dass bei nem Druckverlusttest auch zweifelsfrei festgestellt werden kann, welche Komponente nun tatsächlich die Ursache ist, wenn sie bei korrekten Bedingungen ausgeführt wird, weißt du ja schon.
    Bläst es aus der Drosselklappe: EV, bläst es am Endrohr: AV, bläst es in der KWGHE: Kolbenringe/Bohrung oder Kopfdichtung. Bläst es am Kerzenloch: Gewinde/Dichtsitz. Bläst es am Kerzenloch eines anderen Zylinders: Kopfdichtung, blubbert es im Kühlwasser: ebenfalls Kopfdichtung. Nur weil ein Strömungsgeräusch im Kurbeltrieb vernommen wird, ohne dass geprüft wurde, wo es nun das Feuerzeug ausbläst, lässt sich eigentlich kein Schluss auf verschlissene Kolbenringe ziehen.


    Ach so: 10-15% Verlust auf der Anzeige sind je nach Temperatur des Motors noch normal.

    [b]

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  • Also.....


    Kerze am Zylinder 5 hab ich am Abend nachdem ich das Auto abgeholt hatte neu eingesetzt, und alles um das Gewinde (inkl. Gewinde) mit Bremsenreiniger gesäubert. Die Fotos von der Kerze waren dann am Abend danach, nach ca. 15km Fahrstrecke. An der VDD ist kein Öl zu sehen.


    Bläulich rauchen? Nein. Auch nicht schwärzer als sonst. Aber mehr rauchen (dichter weisser rauch) als "normal" tut er schon, bild ich mir zumindest ein. Was aber natürlich auch an den extremen minus Graden in der letzten Zeit liegen kann. Wenn er dann mal warm ist (ich hab halt überwiegend Kurzstrecken) raucht er auch nicht mehr als "normal". Kühlwasserverlust ist keiner, Blasen steigen beim "Abdrücken" auch keine auf im Wasser, bei keinem Zylinder, wie schon geschrieben.


    Unrunder Motorlauf in Verbindung mit starkem Ruckeln waren ja der Grund warum ich bei dem Boschler (ein ehemaliger KFZ-Meister der beim Bosch-Dienst gearbeitet hat) war. Mir ging es primär darum endlich die KE mit all ihren Sensoren und Aktoren, Zündung oder Falschluft als Fehlerquellen auszuschließen. Was ich ja in wochenlangem Teiletauschen und Prüfen, Prüfen und nochmals Prüfen für mich schon getan hatte. Damit war seine Arbeit dann eigentlich getan.


    Aufgrund der öligen Kerze in Zylinder 5 hat er aber dann doch noch den Druckluft Test gemacht. Kerze 1-4 sind nicht ölig, bei Zylinder 1-4 ist der Druckverlust x über die Zeit y auch völlig o.k. nur bei Zylinder 5 nicht und man hört bei geöffneter KGE die Luft strömen. Das ist es, was er mir gesagt hat. Daher die Vermutung mit dem Kolbenring. Dass es allerdings auch an den Ventilen liegen kann war mir bislang nicht klar. Deshalb mach ich mich auch selber noch mal drann zu testen und auszuschließen was geht bevor ich irgendwas zerlege aber das hatte ich ja schon geschrieben.

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